به گزارش خبرنگار مهر، از عمر صنعت خودروسازی در ایران بیش از شش دهه می‌گذرد و با وجود سرمایه‌گذاری‌های گسترده و حمایت‌های مستمر دولتی، این صنعت همچنان با چالش‌های جدی در حوزه کیفیت، قیمت‌گذاری و رقابت‌پذیری مواجه است. شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو و سایپا به عنوان بازیگران اصلی این صنعت، طی سال‌های فعالیت خود نتوانسته‌اند به سطحی از فناوری و استاندارد دست یابند که رضایت کامل مصرف‌کنندگان داخلی را تأمین کند. از سوی دیگر، حضور محدود و ناپایدار در بازارهای بین‌المللی نشان می‌دهد صنعت خودروسازی کشور در حوزه بازاریابی خارجی و توسعه صادرات نیز عملکرد موفقی نداشته و برای دستیابی به جایگاهی قابل قبول در رقابت منطقه‌ای و جهانی همچنان با موانع ساختاری و مدیریتی روبه‌رو است.

بررسی‌ها نشان می‌دهد حجم صادرات خودروی کشور در مقایسه با ظرفیت تولید و همچنین در قیاس با واردات خودرو، بسیار محدود بوده و این وضعیت متأثر از عواملی همچون تحریم‌ها، محدودیت‌های ناشی از شرایط روابط بین‌الملل، فقدان توسعه محصولات رقابت‌پذیر و نبود برنامه‌ریزی راهبردی مؤثر در حوزه صادرات است.

نکته حائز اهمیت آن است که بخش عمده صادرات خودروی کشور را خودروهای سواری تشکیل می‌دهد و همین میزان نیز در سال‌های اخیر از چند هزار دستگاه فراتر نرفته است. همچنین بررسی نوسانات صادرات در بازه زمانی ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳ نشان می‌دهد بازارهای صادراتی ایران از ثبات لازم برخوردار نبوده‌اند و روندی پرنوسان را تجربه کرده‌اند.

بر اساس داده‌های موجود در بازه ۱۰ ساله، اوج صادرات خودروهای سواری در سال ۱۳۹۵ ثبت شده است؛ در این سال ارزش صادرات به حدود ۱۸۸ میلیون دلار رسید که بالاترین سطح در دوره مورد بررسی به شمار می‌رود. پس از آن روندی نزولی آغاز شد و تا سال ۱۳۹۸ ادامه یافت. در فاصله سال‌های ۱۳۹۶ تا ۱۳۹۸، صادرات خودروهای سواری از حدود ۱۹۸ میلیون دلار به ۵۳ میلیون دلار کاهش یافت؛ افتی قابل توجه که به‌ویژه تحت تأثیر بازگشت تحریم‌ها و قطع همکاری شرکای خارجی رخ داد.

در سال ۱۳۹۹ تقریباً رکودی کامل در صادرات خودروهای سواری مشاهده می‌شود و ارزش آن به حدود ۱۰ میلیون دلار رسید. در سال ۱۴۰۰ نشانه‌هایی از احیا دیده شد و صادرات به حدود ۱۰۳ میلیون دلار افزایش یافت، اما همچنان فاصله قابل توجهی با سال‌های اوج داشت.

سال ۱۴۰۱ نقطه عطفی در این روند محسوب می‌شود؛ صادرات خودروهای سواری با رشدی قابل توجه به حدود ۳۴۵ میلیون دلار رسید. این افزایش احتمالاً ناشی از بازگشت به برخی بازارهای منطقه‌ای، توسعه مبادلات با کشورهای همسایه و رشد تولید داخلی بوده است. با این حال، در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ بار دیگر روندی کاهشی ثبت شد؛ به‌طوری‌که ارزش صادرات در سال ۱۴۰۲ به حدود ۱۸۶ میلیون دلار و در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۸۲ میلیون دلار کاهش یافت.

نکته قابل توجه آن است که همزمان با افت صادرات خودروهای سواری، سهم کامیون و کشنده کامیون از سال ۱۴۰۲ رشد چشمگیری داشته و در سال ۱۴۰۳ به حدود ۱۷۷ میلیون دلار رسیده است؛ رقمی تقریباً هم‌تراز با صادرات خودروهای سواری. این موضوع نشان می‌دهد ترکیب بازار صادراتی ایران در حال تغییر و حرکت به سمت وسایل نقلیه سنگین است.

در این میان، این پرسش مطرح می‌شود که چرا صنعت خودروسازی ایران با سابقه‌ای طولانی‌تر از رقیب منطقه‌ای خود یعنی ترکیه نتوانسته در عرصه صادرات به جایگاهی پایدار دست یابد. صنعت خودروی ترکیه طی دو دهه اخیر با جذب سرمایه‌گذاری خارجی، همکاری گسترده با برندهای معتبر جهانی و تمرکز بر تولید صادرات‌محور، سهم قابل توجهی از بازار اروپا را به خود اختصاص داده است؛ در حالی که خودروسازان ایرانی همچنان با چالش‌هایی نظیر ساختار مدیریتی دولتی، فناوری قدیمی، محدودیت در تنوع محصولات و ضعف در شبکه توزیع بین‌المللی مواجه‌اند.

اگرچه تحریم‌های بین‌المللی از اواسط دهه ۹۰ فشار مضاعفی بر این صنعت وارد کرد، اما این پرسش همچنان باقی است که چرا پیش از تشدید تحریم‌ها نیز راهبردی منسجم برای توسعه بازارهای خارجی، ارتقای استانداردهای جهانی و تثبیت جایگاه صادراتی تدوین و اجرا نشد. به نظر می‌رسد وابستگی طولانی‌مدت به بازار انحصاری داخلی، نبود رقابت مؤثر، ضعف در دیپلماسی اقتصادی و کم‌توجهی به تحقیق و توسعه از جمله عواملی بوده که مانع شکل‌گیری یک صنعت صادرات‌محور شده است؛ مسائلی که اصلاح آن‌ها می‌تواند زمینه‌ساز حضور پایدار و مؤثر ایران در بازارهای جهانی خودرو باشد.