دیپلماسی ترانزیتی ایران مانع واگذاری میدان به رقبا در قفقاز میشود
محمدمهدی کریمی قهی کارشناس ترانزیت در گفتگو با خبرنگار مهر با تأکید بر ضرورت همافزایی تهران و باکو برای جانبخشی به کریدور شمال – جنوب گفت: درحالیکه تحولات ژئوپلیتیکی منطقه مسیرهای تجاری را دگرگون کرده است، ایران و جمهوری آذربایجان با امضای توافقهای جدید در بخشهای ریلی، بندری و لجستیکی، همکاریهای خود را برای احیای کریدور بینالمللی شمال – جنوب سرعت بخشیدهاند؛ مسیری که میتواند تجارت بین آسیا و اروپا را متحول و جایگاه ایران را بهعنوان محور ترانزیت منطقه تثبیت کند.
وی افزود: ایران و آذربایجان در آستانه مرحلهای تازه از همکاریهای اقتصادی و حملونقلی قرار دارند؛ مرحلهای که هدف آن نه فقط تسهیل مبادلات دوجانبه، بلکه فعالسازی یکی از مهمترین مسیرهای ترانزیتی اوراسیا یعنی، کریدور شمال – جنوب است.
کریمی قهی تصریح کرد: این مسیر راهبُردی که از هند و خلیجفارس آغاز میشود و پس از عبور از خاک ایران، به روسیه، قفقاز و اروپا میرسد، میتواند جایگزینی سریعتر و کمهزینهتر برای مسیرهای سنتی ترانزیت کالا بین شرق و غرب باشد. در این میان، جمهوری آذربایجان به دلیل موقعیت جغرافیایی و زیرساختهای ریلی خود، شریک کلیدی ایران در تحقق این کریدور است.
وی گفت: در ماههای اخیر، تهران و باکو چندین نشست مشترک در زمینه حملونقل و تجارت برگزار کردهاند. بازدید هیئت بلندپایه آذربایجانی از بندر شهید رجایی و توافق بر تشکیل کمیتههای تخصصی برای توسعه همکاریهای بندری و ریلی از جمله مهمترین گامهای عملی دو کشور در این حوزه به شمار میرود.
این کارشناس ترانزیت افزود: یکی از محورهای اصلی همکاری دو کشور، تکمیل خط ریلی رشت – آستارا است؛ پروژهای که بهعنوان حلقه حیاتی اتصال ایران به شبکه ریلی قفقاز و سپس روسیه شناخته میشود. با بهرهبرداری از این مسیر، امکان جابهجایی مستقیم کالا از بندرعباس و چابهار تا خاک روسیه، بهویژه در بخش غربی این کشور که تمرکز جمعیتی دارد، فراهم خواهد شد.
وی در ادامه با اشاره به رشد تعاملات اقتصادی دو کشور گفت: در کنار توسعه زیرساختها، آمارهای تجاری نیز نشانهای از افزایش تعامل اقتصادی میان ایران و آذربایجان است. طبق دادههای رسمی، مبادلات تجاری دو کشور در سال ۲۰۲۴ به بیش از ۵۸۰ میلیون دلار رسیده است. هرچند این رقم در مقایسه با ظرفیتهای موجود چندان بالا نیست، اما کارشناسان آن را مقدمهای برای جهش بزرگتر در آینده میدانند.
کریمی قهی افزود: از سوی دیگر، آذربایجان نیز سرمایهگذاری گستردهای در توسعه خطوط ریلی داخلی و نوسازی مسیرهای ترانزیتی خود انجام داده است. طرح تقویت خط یالاما (اتصال شبکه ریلی روسیه و آذربایجان که تا مرز ایران امتداد دارد) و احداث پایانههای جدید بار، ظرفیت حملونقل مرزی با ایران را دوچندان خواهد کرد.
وی با بیان اینکه برخی چالشها همچنان در مسیر توسعه همکاریهای ترانزیتی وجود دارد، گفت: از جمله این چالشها میتوان به رقابت کریدور زنگزور و حضور بازیگران فرامنطقهای در قفقاز جنوبی اشاره کرد که میتواند بر معادلات ترانزیتی ایران تأثیرگذار باشد. بااینوجود، دیپلماسی ترانزیتی فعال میان تهران و باکو میتواند مانع از واگذاری میدان به رقبا شود.
این کارشناس ترانزیت همچنین اظهار کرد: ایران و آذربایجان توافق کردهاند احداث پل جادهای و ریلی جدید در مرز آستارا را تسریع کنند. این پل و پایانه مشترک باری میتواند حجم جابهجایی کالا میان دو کشور را به شکل چشمگیری افزایش دهد و مسیر ترانزیت از جنوب به شمال را روانتر کند.
وی در ادامه افزود: در نشست سهجانبه اخیر میان ایران، روسیه و آذربایجان نیز برنامهای برای انتقال ۱۵ میلیون تن کالا از مسیر کریدور شمال – جنوب در بازهای سهماهه تدوین شد؛ اقدامی که در صورت اجرای بهموقع میتواند گام بلندی در تجاریسازی این مسیر بینالمللی باشد.
کریمی قهی در پایان تأکید کرد: نباید صرفاً به خط ریلی رشت – آستارا و همکاریهای دوجانبه و بعضاً سهجانبه با آذربایجان و روسیه تکیه کرد، بلکه باید ظرفیتهای مغفول دیگر از جمله اسکله رو – رو بندر امیرآباد که نزدیک به دو دهه بلااستفاده مانده، و نیز کریدور خلیجفارس – دریای سیاه که ایران در سال ۲۰۱۶ بهعنوان ابتکار خود معرفی کرده است، موردتوجه و پیگیری جدی قرار گیرد.