تکرار تجربه پسابرجام؛ کشتیرانی ملی قربانی گشایشهای کوتاهمدت نشود
حسنرضا صفری، رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران در گفتگو با خبرنگار مهر درباره نقش ناوگان کشتیرانی داخلی در دوران تحریم و تغییر رویکرد صاحبان بار پس از کاهش محدودیتها، گفت: در دورههایی که تحریمها و محدودیتهای بینالمللی وجود دارد، جابهجایی بار و تأمین کالاهای مورد نیاز کشور عمدتاً توسط ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران انجام میشود، اما به محض رفع برخی تنگناها و ایجاد گشایش در فضای بینالمللی، به جای آنکه حملونقل کالا همچنان توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران انجام شود، این مسئولیت به شرکتهای خارجی واگذار میشود.
وی افزود: متأسفانه این رویکرد تنها به حوزه حملونقل دریایی و کشتیرانی محدود نیست، بلکه در بسیاری از صنایع، خدمات و بخشهای مختلف اقتصادی کشور نیز مشاهده میشود. در واقع صاحبان بار، کارفرمایان و مصرفکنندگان داخلی در بسیاری از موارد ترجیح میدهند از خدمات و محصولات خارجی استفاده کنند و این نگاه در بخشهای مختلف کشور وجود دارد.
فرهنگ ترجیح کالای خارجی به صنعت دریایی هم سرایت کرده است
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران بیان کرد: بسیاری از افراد تمایل دارند کالاهای خارجی خریداری کنند یا از محصولات و خدمات خارجی بهره ببرند و این مسئله به یک فرهنگ عمومی در برخی حوزهها تبدیل شده است. در حالی که باید توجه داشته باشیم شرکتهایی مانند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران در شرایط سخت و دوران تحریم، مسئولیتهای سنگینی را بر عهده گرفتهاند و در روزهای دشوار کنار کشور بودهاند.
وی یادآور شد: ضروری است این شرکتها و سازمانهایی که در شرایط بحرانی و تنگناهای اقتصادی نقشآفرینی کردهاند، پس از رفع محدودیتها مورد بیتوجهی قرار نگیرند. حداقل انتظار این است که ارزش و اهمیت خدماتی که در شرایط دشوار ارائه کردهاند، مورد توجه قرار گیرد و این همراهی و نقشآفرینی فراموش نشود.
صفری با اشاره به تجربه سالهای گذشته اظهار کرد: در دورهای که محدودیتهای ناشی از تحریمها وجود داشت، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش ایران بخش قابل توجهی از مسئولیتهای حملونقل دریایی کشور را بر عهده داشتند. تجربه دولتها، کارفرمایان و فعالان اقتصادی نیز نشان داده است که کشوری که در برابر فشارها مقاومت میکند، باید این واقعیت را بپذیرد که گشایشهای ایجادشده در فضای بینالمللی معمولاً دائمی نیست و ممکن است مقطعی باشد.
ناوگان ملی تضمینکننده جریان تجارت ایران در شرایط بحرانی است
صفری با اشاره به جایگاه راهبردی صنعت دریایی در اقتصاد کشور، اظهار کرد: تجربه اقتصاد دریایی ایران در دهههای گذشته نشان داده است که این بخش صرفاً یک حوزه اقتصادی نیست، بلکه بخشی از زیرساختهای حیاتی اقتصاد ملی به شمار میرود. تجارت خارجی ایران وابستگی قابلتوجهی به حملونقل دریایی دارد و در مقاطعی که دسترسی کشور به خدمات بینالمللی با محدودیت مواجه میشود، ناوگان ملی عملاً نقش ستون فقرات زنجیره تأمین کشور را بر عهده میگیرد.
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران ادامه داد: در ادبیات اقتصاد حملونقل، چنین ظرفیتی با عنوان «توانمندی راهبردی دریایی» شناخته میشود؛ مفهومی که به توانایی یک کشور برای حفظ و تداوم جریان تجارت خارجی در شرایط بحران، تحریم یا اختلالات بینالمللی اشاره دارد. برخورداری از این توانمندی راهبردی، یکی از مهمترین مؤلفههای تابآوری اقتصادی کشورها محسوب میشود و نقش تعیینکنندهای در حفظ پایداری زنجیره تأمین و تأمین نیازهای کشور در شرایط خاص ایفا میکند.
تکرار تجربه برجام به صنعت دریایی آسیب میزند
وی ادامه داد: همانگونه که پس از اجرای برجام نیز فضای ایجادشده موقتی بود، در شرایط فعلی نیز نباید تصور شود که هر گشایش جدیدی الزاماً پایدار خواهد بود، از همین منظر، یکی از چالشهای مهم اقتصاد دریایی ایران در دورههای تغییر شرایط بینالمللی، ناپایداری در الگوی تصمیمگیری اقتصادی است. در برخی موارد با کاهش محدودیتها، بخشی از بازار حملونقل دریایی کشور به سرعت به سمت شرکتهای خارجی متمایل میشود؛ رویکردی که به گفته کارشناسان صنعت دریا، بیشتر بر محاسبات کوتاهمدت هزینه حمل استوار است و ارزش راهبردی ناوگان ملی را در شرایط بحران نادیده میگیرد.
صفری تأکید کرد: یکی از ویژگیهای مهم صنعت دریایی، ماهیت سرمایهبر و زمانبر آن است. ایجاد ناوگان، توسعه ظرفیتهای کشتیسازی، راهاندازی حوضهای خشک و مراکز تعمیراتی، همچنین شکلگیری مؤسسات ردهبندی داخلی، فرآیندهایی هستند که طی سالها سرمایهگذاری و برنامهریزی مستمر به ثمر میرسند.
وی افزود: از این رو، کاهش تقاضا برای خدمات داخلی در دورههای گشایش اقتصادی میتواند آثار بلندمدتی بر اکوسیستم صنعت دریایی کشور بر جای بگذارد؛ چراکه تضعیف ظرفیتهای صنعتی در این حوزه بهسرعت قابل جبران نیست.
برخی کشورها از درآمد حمل بار علیه منافع ملت ایران استفاده میکنند
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران ادامه داد: معمولاً افرادی که به دنبال استفاده از ظرفیتهای خارجی هستند، دلایلی مانند افزایش سن ناوگان، تفاوت تعرفههای حملونقل دریایی یا برخی مسائل مرتبط با کیفیت خدمات را مطرح میکنند. این در حالی است که باید توجه داشت منابع مالی که از کشور خارج میشود، در نهایت میتواند در اختیار همان مجموعهها و کشورهایی قرار گیرد که در مقاطع مختلف علیه منافع ملت ایران اقدام کردهاند.
وی با اشاره به خسارتهای واردشده به صنعت دریایی کشور در جریان جنگ، اظهار کرد: در جنگ تحمیلی اخیر، قطبهای کشتیسازی کشور هدف حملات قرار گرفتند. راهبردی بودن صنعت دریایی برای کشور موضوعی انکارناپذیر است و ابلاغ سیاستهای کلی توسعه دریامحور از سوی رهبر شهید نیز اهمیت این بخش را بهخوبی نشان میدهد.
صنایع دریایی بیشترین خسارت را در جنگ و تحریم متحمل شدند
صفری تاکید کرد: دشمنان ایران در دوره جنگ، بیشترین آسیبها را متوجه صنایع دریایی کشور کردند. کشتیسازیها، تأسیسات دریایی، حوضهای خشک و همچنین بخشی از ناوگان کشور هدف حملات قرار گرفتند و کشتیهای تجاری و نظامی خسارت دیدند. در نهایت نیز یکی از مهمترین ابزارهای فشار علیه کشور، موضوع محاصره دریایی بود.
این مقام صنفی ادامه داد: جمهوری اسلامی ایران برای مقابله با این فشارها در عرصه دریا حضور فعال داشت و اهمیت راهبردی آبراههایی همچون تنگه هرمز بیش از گذشته آشکار شد. امروز دیگر اهمیت دریا برای اقتصاد، امنیت و تجارت کشور بر کسی پوشیده نیست.
رئیس انجمن مهندسی دریایی ایران با اشاره به تحولات اقتصاد جهانی دریامحور، گفت: در ادبیات نوین اقتصاد دریایی، «تابآوری زنجیره تأمین» بهعنوان یکی از مفاهیم کلیدی مطرح است؛ چراکه در جهان امروز، تحولات ژئوپلیتیکی، بحرانهای انرژی و نوسانات بازار حملونقل میتوانند در کوتاهترین زمان ممکن مسیرهای تجاری را دستخوش تغییر کنند.
وی یادآور شد: کشورهایی که از ناوگان قدرتمند و زیرساختهای دریایی توسعهیافته برخوردار هستند، در مواجهه با چنین شرایطی انعطافپذیری بیشتری دارند و میتوانند آثار ناشی از اختلالات بینالمللی را بهتر مدیریت کنند. بر همین اساس، بسیاری از اقتصادهای بزرگ جهان در کنار بهرهگیری از ظرفیتهای بازار جهانی، حفظ و تقویت توانمندیهای داخلی خود را نیز در دستور کار قرار دادهاند.
صفری در پایان خاطرنشان کرد: از این منظر، حفظ سهم ناوگان داخلی در حملونقل کالا صرفاً یک موضوع اقتصادی نیست، بلکه بخشی از راهبرد مدیریت ریسک ملی در حوزه تجارت خارجی به شمار میرود.