به گزارش بازرگانی خبرگزاری مهر، طرح جدید دولت برای بیمه اجباری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی هنوز در مرحله اجرا قرار نگرفته، اما نشانه‌های شکست را از همین حالا در خود دارد. ایده‌ای که قرار بود پوشش بیمه‌ای را برای یکی از بزرگ‌ترین گروه‌های شاغل در اقتصاد پلتفرمی فراهم کند، در عمل به تکرار همان مسیر پرخطای بیمه کارگران ساختمانی شباهت پیدا کرده است؛ مسیری که با شعار حمایت آغاز شد اما با بی‌اعتمادی و نارضایتی به پایان رسید.

بر اساس پیش‌نویس‌های منتشرشده، در صورت تصویب این طرح جدید، رانندگان تاکسی‌های اینترنتی ملزم می‌شوند ماهانه درصدی از درآمد خود را به‌عنوان حق بیمه بپردازند، در حالی‌که پلتفرم‌ها نیز موظف‌اند بخشی از کرایه هر سفر را مستقیماً به حساب سازمان تامین اجتماعی واریز کنند. اما پرسش اصلی این است که آیا این الگو واقعاً به بیمه‌شدن رانندگان منجر خواهد شد، یا صرفاً به منبع درآمد جدیدی برای سازمان تامین اجتماعی تبدیل می‌شود؟

در شرایطی که تجربه بیمه کارگران ساختمانی هنوز زنده است و هزاران نفر از کارگران واقعی به‌دلیل نقص‌های ساختاری از پوشش بیمه حذف شده‌اند، این نگرانی وجود دارد که اجرای این طرح در مقیاس اقتصاد پلتفرمی نه‌تنها عدالت اجتماعی را گسترش ندهد، بلکه همان بی‌اعتمادی ساختاری را بازتولید کند.

طرحی با چهره تازه و منطق کهنه

بر اساس پیش‌نویس طرح، هر راننده موظف است ماهانه ۱۳.۵ درصد از درآمد خود را به‌عنوان حق بیمه به سازمان تامین اجتماعی بپردازد. هم‌زمان، ۴ درصد نیز به هزینه هر سفر افزوده می‌شود که مستقیماً به حساب سازمان تامین اجتماعی واریز می‌شود. در ظاهر، این فرمول ساده به‌نظر می‌رسد؛ اما در عمل راننده در دو جبهه تحت فشار قرار می‌گیرد، نخست از محل پرداخت ماهانه حق بیمه و دوم از محل مبلغی که به‌صورت خودکار از هر سفرش اعمال می‌شود.

نتیجه نهایی روشن است؛ درآمد راننده کاهش می‌یابد، هزینه سفر بالا می‌رود و نارضایتی شکل می‌گیرد. آن‌چه در این میان باقی می‌ماند، سهم قطعی سازمان تامین اجتماعی است؛ نهادی که در هر صورت، چه بیمه برای راننده رد شود و چه نشود، سود خود را دریافت می‌کند.

در واقع، اگر راننده به هر دلیل نتواند سهم ماهانه ۱۳.۵ درصدی خود را پرداخت کند که اتفاقی بسیار محتمل برای بسیاری از رانندگان پاره‌وقت یا فصلی است، بیمه‌ای برای او رد نمی‌شود. با این حال، ۴ درصد از کرایه هر سفر همچنان از حساب او کسر و مستقیماً به سازمان تامین اجتماعی واریز می‌شود. یعنی راننده بدون هیچ خدمات بیمه‌ای، پول پرداخت می‌کند و سازمان بدون هیچ تعهدی، دریافت‌کننده مطلق منابع باقی می‌ماند. این همان نقطه‌ای است که سازوکار حمایتی به سازوکار درآمدزایی برای یک نهاد مشخص تبدیل می‌شود.

از سوی دیگر، پرسش بزرگ درباره نحوه تخصیص منابع همچنان بی‌پاسخ مانده است. وقتی میلیون‌ها تراکنش خرد از محل سفرهای روزانه تاکسی‌های اینترنتی به حساب تامین اجتماعی واریز می‌شود، چه کسی بر مصرف آن نظارت دارد؟ آیا سازمان موظف به ارائه گزارش فصلی شفاف است؟ آیا حسابرسی مستقلی برای ردیابی این وجوه وجود خواهد داشت؟ تجربه گذشته نشان می‌دهد که پاسخ این پرسش‌ها اغلب منفی است.

به زبان ساده، طرح بیمه اجباری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی به‌جای آن‌که سازوکاری حمایتی و داوطلبانه برای مشاغل نوپدید باشد، در قالبی اجباری و درآمدمحور طراحی شده است. اجرای چنین مدلی، نه تنها عدالت اجتماعی را محقق نمی‌کند، بلکه به واگذاری بخش دیگری از درآمد طبقات فرودست به سازمان تامین اجتماعی می‌انجامد؛ همان نهادی که سال‌هاست زیر بار ناترازی مالی و بحران اعتماد عمومی قرار دارد.

چتری که از کارگران ساختمانی محافظت نکرد

بیمه کارگران ساختمانی در ابتدا با هدفی انسانی و عدالت‌محور آغاز شد. قرار بود چتری حمایتی برای قشری فراهم شود که در سخت‌ترین شرایط کاری، بی‌ثبات‌ترین درآمدها و پرخطرترین محیط‌های کار مشغول بودند. قانون‌گذار در آن زمان با نیتی روشن طرح را تصویب کرد که هر کارگر ساختمانی بتواند با پرداخت سهمی از درآمد خود، در برابر بیماری، ازکارافتادگی یا بازنشستگی مصون بماند.

اما همان‌طور که بسیاری از طرح‌های حمایتی در ایران با نیت درست اما سازوکار غلط آغاز می‌شوند، بیمه کارگران ساختمانی نیز به‌مرور در پیچ‌وخم اداری و منطق بوروکراتیک تامین اجتماعی فرو رفت. نه زیرساخت داده‌ای وجود داشت که بتواند کارگران واقعی را از غیرواقعی تفکیک کند، نه سازوکار نظارتی که بر تخصیص منابع و تداوم بیمه نظارت کند. نتیجه این بود که هزاران کارگر واقعی از پوشش جا ماندند و هزاران پرونده صوری یا ناقص در سیستم باقی ماند.

طبق گفته‌های معصوم علی‌موسی‌زاده، نماینده جامعه کارگری تا بهمن ۱۴۰۳، بیمه بیش از ۳۰۰ هزار کارگر ساختمانی به دلایل اداری و بدون اطلاع قبلی قطع شده است. بسیاری از این افراد حتی پس از سال‌ها پرداخت حق بیمه، ناگهان از سیستم حذف شدند. در مقابل، سازمان تامین اجتماعی همچنان از محل صدور پروانه‌های ساخت، میلیاردها تومان دریافت کرد. در واقع، جریان ورودی منابع قطع نشد، اما مسیر خروج و خدمات‌دهی به کارگران واقعی مسدود ماند.

تجربه ای که قرار بود الگو باشد، اما هشدار شد

حالا که طرح بیمه رانندگان پلتفرمی روی میز آمده، بسیاری از کارشناسان اجتماعی هشدار می‌دهند که نشانه‌های همان شکست، دوباره تکرار می‌شود.
نخستین شباهت، نقص در شناسایی مشمولان واقعی است. در مورد کارگران ساختمانی، نهاد مجری نه بانک اطلاعاتی داشت و نه ابزار میدانی شفاف. در طرح جدید هم همین مشکل وجود دارد، چه کسی «راننده واقعی» است؟ راننده‌ای که هفته‌ای چند ساعت کار می‌کند، همان‌قدر مشمول است که راننده‌ای تمام‌وقت؟ اگر فردی چند ماه فعالیت کند و بعد از پلتفرم خارج شود، چه بر سر بیمه او می‌آید؟ پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی ماهیت سیالی دارند؛ رانندگان دائمی و موقت در هم تنیده‌اند و نرخ گردش شغلی بالاست. طبق آمار غیررسمی، بیش از دو سوم رانندگان کمتر از یک سال در پلتفرم‌ها فعال‌اند. بنابراین، مدل بیمه‌ای سنتی که بر اساس استمرار اشتغال طراحی شده با منطق کار پلتفرمی هم‌خوانی ندارد. این نخستین شکاف ساختاری است.

دومین شباهت، احتمال قطع ناگهانی پوشش است. همان‌طور که کارگران ساختمانی بیمه‌شان بدون اطلاع قبلی تعلیق شد، رانندگان نیز ممکن است بدون هشدار، به دلیل «عدم پرداخت ماهانه»، از سیستم حذف شوند. این وضعیت به معنی از بین رفتن رابطه اعتماد میان بیمه‌پرداز و سازمان است. در نهادی که در اطلاع‌رسانی شفافیت ندارد، هر قطع بیمه به بحران تبدیل خواهد شد.

سومین شباهت، انباشت وجوه بدون بازگشت خدماتی است. در طرح کارگران ساختمانی، منابع عظیمی از محل سهم صدور پروانه‌های ساخت و پرداخت کارگران جمع‌آوری شد. اما بخش قابل‌توجهی از این منابع نه به بیمه‌شدگان واقعی، بلکه صرف هزینه‌های جاری سازمان شد. در طرح جدید نیز نگرانی مشابهی وجود دارد. اگر رانندگان سهم ماهانه خود را نپردازند، اما سهم ۴ درصدی از کرایه هر سفر همچنان به حساب تامین اجتماعی برود، میلیاردها تومان منابع خرد در حساب سازمان تامین اجتماعی تجمیع می‌شود.

چهارمین شباهت، واکنش اجتماعی و شکل‌گیری بی‌اعتمادی عمومی است. تجربه کارگران ساختمانی نشان داد که وقتی گروهی از بیمه‌پردازان احساس کنند پول می‌دهند اما خدماتی دریافت نمی‌کنند، اعتراض‌های صنفی به سرعت به بحران تبدیل می‌شود. همین حالا نیز در فضای مجازی، بسیاری از رانندگان پلتفرمی نسبت به طرح جدید موضع گرفته‌اند؛ می‌گویند در شرایطی که هزینه‌های زندگی و سوخت هر روز افزایش می‌یابد، هیچ توجیهی ندارد که از درآمد ناچیز آن‌ها سهمی ثابت به سازمانی داده شود که کارآمدی‌اش زیر سؤال است. در صورت اجرای این طرح، احتمال شکل‌گیری اعتراضات مشابه بسیار زیاد است.

پلتفرم های اینترنتی، کارفرما یا نهاد واسط؟

البته تفاوت‌هایی نیز وجود دارد. کارگران ساختمانی با کارفرمای مشخص در ارتباط نیستند و دولت نقش تسهیل‌گر میان آن‌ها و شهرداری‌ها را دارد؛ اما در طرح رانندگان پلتفرمی، پلتفرم نقش نهاد واسط را ایفا می‌کند. همین موضوع پیچیدگی را دوچندان کرده است. راننده در واقع نه کارمند پلتفرم است، نه پیمانکار مستقل در معنای سنتی، بلکه در مرزی سیال میان این دو قرار دارد. بنابراین، اجبار او به پرداخت بیمه، بدون ایجاد رابطه حقوقی مشخص با پلتفرم، می‌تواند چالش‌های قانونی تازه‌ای ایجاد کند.

به بیان دیگر، هرچند سازوکار اجرایی دو طرح متفاوت است، اما در هر دو، سازمان تامین اجتماعی به‌عنوان ذی‌نفع اصلی ظاهر می‌شود. در هر دو، نهاد مجری فاقد شفافیت داده‌ای و گزارش‌دهی عمومی است و هر دو، گروه هدف هم کارگران ساختمانی و هم رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در موقعیتی نابرابر و فاقد قدرت چانه‌زنی باقی می‌مانند.

از سوی دیگر، هزینه‌های اضافی ممکن است به شکل غیرمستقیم به مسافران نیز منتقل شود. پلتفرم برای جبران فشار مالی یا از راننده سهم بیش‌تری می‌گیرد یا قیمت سفر را افزایش می‌دهد. در هر دو حالت، نتیجه، کاهش رقابت و افزایش هزینه نهایی حمل‌ونقل شهری است؛ مسئله‌ای که هم به ضرر راننده است، هم مسافر.

بیمه اجباری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، شاید در ظاهر گامی در جهت عدالت اجتماعی به‌نظر برسد، اما اگر تجربه‌های پیشین را جدی نگیریم، بار دیگر همان چرخه فرسوده تصمیم‌سازی از بالا و بی‌اعتمادی از پایین تکرار خواهد شد. رانندگانی که امروز ستون اصلی حمل‌ونقل شهری‌اند، سزاوارند شفافیت‌اند و نه اجبار.