کامیونهای ایرانی بهدلیل استاندارد پایین اجازه خروج از مرز را ندارند
به گزارش خبرنگار مهر، پیمان سنندجی رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران امروز (یکشنبه، ۱۶ آذر) در نشست خبری دومین همایش حملونقل و توسعه اقتصادی با اشاره به نقشآفرینی بخش خصوصی در نوسازی حملونقل و آینده ترانزیت ایران، اظهار کرد: ۲۲ آذرماه یادآور فداکاریهای حوزه حملونقل در طول تاریخ کشور است. به طور مشخص، در ۲۶ آذر ۱۳۵۹، در دوران جنگ تحمیلی، اقدام بزرگی برای جابهجایی کالای اساسی انجام شد تا این کالاها به مردم برسد، این رویداد یکی از مهمترین لحظات تاریخ حملونقل ایران به شمار میرود.
وی با اشاره به تجربه برگزاری نخستین همایش حملونقل و توسعه اقتصادی در اتاق بازرگانی تهران، افزود: دو سال پیش این همایش با حضور محمد قالیباف، رئیس مجلس شورای اسلامی و فعالان بخش خصوصی برگزار شد. نتایج و دستاوردهای آن نیز بسیار ارزشمند بود.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران بیان کرد: امیدواریم در شرایط حساس اقتصادی کشور، این همایش بتواند ارتباط بخش خصوصی و دولت را تقویت کند و امیدآفرینی برای فعالان اقتصادی ایجاد کند. هدف ما توسعه کریدورها و ترانزیت و ارتقای جایگاه حملونقل و بخش خصوصی است.
وی ادامه داد: در این همایش موضوعات متعددی مورد بررسی قرار میگیرد، از جمله کریدورهای شمال به جنوب و شرق به غرب، اثرگذاری بخش خصوصی با توجه به دستورالعمل واگذاری کارها به بخش خصوصی تحت عنوان PPP، سرمایهگذاری بخش خصوصی و مشارکت عمومی. همچنین موضوع ستاد گذر مرز به مرز و برنامه پنج ساله هفتم که مورد تاکید مجلس شورای اسلامی است، بررسی خواهد شد.
سنندجی تأکید کرد: حضور رئیس مجلس شورای اسلامی و وزیر راه و شهرسازی در این همایش، نوید حمایت جدی از بخش خصوصی را میدهد، امیدواریم همایش بتواند دستاوردهای ملموسی در ارتقای حملونقل و جایگاه بخش خصوصی فراهم کند.
بدون تکمیل راهآهن رشت – آستارا بهرهبرداری از ظرفیت خزر و اوراسیا امکانپذیر نیست
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران در پاسخ به سوال مهر با در خصوص اینکه برخی از کارشناسان صنعت ریلی مدعی هستند که خطریلی رشت – آستارا برای ایران اقتصادی نیست، گفت: خطآهن رشت – آستار یک بخشی از کریدور شمال – جنوب محسوب میشود، برخی از کارشناسان معتقدند این کریدور هزینه کشور را افزایش میدهد و اقتصادی نیست، اما عدهای دیگر از کارشناسان بر ضرورت وجود آن تاکید دارند.
وی تصریح کرد: بر اساس دیدگاههای موجود، کمیسیون حملونقل اتاق تهران اخیراً طرح مطالعاتی بررسی اقتصادی این مسیر را در دستور کار قرار داده است، نکته حائز اهمیت اینجاست که بخش عمده خط ریلی تکمیل شده و تنها بخش رشت تا آستارا باقی مانده که تکمیل آن ضروری است.
سنندجی یادآور شد: این کریدور تحت تأثیر روابط ایران با کشورهای اوراسیا و موضوعات CIS است. مسائل متعددی مانند مجوزهای خاص و استانداردهای خودرویی وجود دارد که بر عملکرد این مسیر اثرگذار است. با این حال، سرمایهگذاری در این کریدور ضروری است و میتوان از مزیتهای رقابتی آن در کنار کریدورهای دیگر مانند قفقاز بهرهبرداری کرد.
وی ادامه داد: با تکمیل خطوط ریلی رشت – آستارا و چابهار – زاهدان، فرصت بهرهبرداری بهتر از کریدورهای اقتصادی و ارتقای تعاملات تجاری با کشورهای منطقه فراهم میشود.
رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران تاکید کرد: در خزر ایران خود به خود پتانسیل قابل توجهی دارد و باید از این ظرفیت بهرهبرداری کنیم. اتصال ریلی رشت – آستارا یکی از مسیرهای مهم کشور است. هرچند نظرات مختلفی درباره اقتصادی بودن این مسیر وجود دارد، اما مزایای این اتصال در جای خود قابل توجه است و نمیتوان آن را نادیده گرفت.
چگونه کشوری با بحران ناوگان، حتی یک خودروی سنگین تولید نمیکند؟
وی با اشاره به مشکلات شرکتهای حملونقلی در مرزها گفت: بسیاری از شرکتهای حملونقلی زمینگیر شدهاند و این موضوع دلایل متعددی دارد. یکی از مهمترین دلایل، بحث نوسازی ناوگان است. ما در کشوری هستیم که هم خودروساز داریم و هم واردکننده خودرو. جالب اینجاست که اگر از رئیس هیئتمدیره انجمن خودروسازهای سنگین و نیمهسنگین آمار میزان تولید سالانه را بپرسیم، پاسخ میدهند صفر.
سنندجی تاکید کرد: چطور ممکن است کشوری که با مشکلات جدی نوسازی ناوگان مواجه است، تولیدی در این بخش نداشته باشد؟ در حالی که خودروهای ما به دلیل مسائل مربوط به آلایندگی و پایینبودن استاندارد، امکان خروج از مرز را ندارند.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران ادامه داد: کریدورهایی که در برنامه هفتم توسعه بهعنوان کریدورهای مزیتی تعریف شدهاند، عملاً خود کریدور مزیتی است، اما ابزار تحقق آنها فراهم نیست. این وضعیت فقط در حملونقل جادهای نیست؛ در حملونقل هوایی، دریایی و سایر شقوق حملونقل نیز کیفیت پایین و محدودیتها دیده میشود.
نرخگذاری دستوری، بزرگترین مانع مزیت رقابتی در حملونقل است
وی بیان کرد: اینکه چرا نوسازی و توسعه انجام نمیشود، دلایل متعددی دارد؛ اما مهمترین عامل، مداخله است. به همین دلیل از نهضت رفع مداخله صحبت میکنیم. اولین مؤلفهای که باید برای بخش حملونقل مزیت رقابتی ایجاد کند، نرخ است؛ اما وقتی نرخگذاری دستوری اعمال میشود، عملاً جلوی فعالیت ما گرفته میشود و دیگر نمیتوانیم کاری انجام دهیم.
این مقام صنفی گفت: اگر قرار است بخشی سرمایهگذاری کند و پروژهای بسازد و بهرهبرداری کند، نباید یک نهاد دیگر نرخگذاری را تعیین کند. وقتی نرخ از جای دیگری صادر میشود، نتیجهاش مشخص است؛ فعالیت اقتصادی از بین میرود. بنابراین رفع مداخله در حوزه نرخ، مهمترین اقدام است.
سنندجی یادآور شد: این مداخلات در حوزه ارز نیز دیده میشود. فردی که در خارج از کشور سرمایه دارد و میخواهد کامیون وارد کند، اصلاً آیا امکانش را دارد؟؛ امروز خودرو وارداتی میتواند با استانداردهای اتحادیه اروپا یا چین وارد کشور شود؛ اما همین خودرو اگر قرار باشد در داخل تولید شود، باید استاندارد اروپا داشته باشد. نتیجه، وضعیتی ضدتولید است.
سوخت یورو ۵ میخواهیم، اما موتور و خودرو متناسب با آن در کشور وجود ندارد
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران با اشاره به استاندارد سوخت گفت: میگویند سوخت باید یورو ۵ باشد؛ بسیار عالی است و ما حتی دوست داریم یورو ۶ شود. اما آیا موتور و خودروی متناسب با سوخت یورو ۵ و یورو ۶ در کشور موجود است؟
جنگ اوکراین اهمیت خزر را برای روسیه دو برابر کرد
بهمن عشقی، مشاور عالی رئیس اتاق بازرگانی تهران، در ادامه پاسخ به سوال خبرنگار مهر درباره وضعیت راهآهن رشت آستارا، گفت: روسیه سه بندر مهم دارد که امکان دسترسی چهار فصل به آنها فراهم است؛ بندر ولادیوستوک، بندر نیکولایف مشرف به دریای سیاه و بندر سنپترزبورگ که مشرف به دریای بالتیک است. سایر بنادر روسیه در اقیانوس منجمد شمالی قرار دارند و به دلیل شرایط یخزدگی، امکان تردد معمول بدون اسکورت یخشکن در آنها وجود ندارد.
دریای خزر امنترین مسیر دسترسی روسیه به آبهای آزاد است
وی افزود: تنگههای منتهی به بندر نیکولایف و تنگه گرین در دو سوی خود با ناتو مواجهاند؛ بهطوری که اگر روسیه با اروپا درگیر شود، ناتو این مسیرها را مسدود میکند. نیکولایف نیز از طریق دریای سیاه به اقیانوسهای آزاد متصل است و کنترل این مسیر نیز در اختیار ناتو قرار دارد. در شرق نیز ژاپنیها میتوانند این کشور را تهدید کنند. بنابراین دریای خزر امنترین مسیر اتصال روسیه به آبهای دیگر به شمار میرود.
عشقی بیان کرد: پس از جنگ اوکراین، روسها حدود ۱.۲ میلیارد تن کامودیتی تبادل میکردند، ۸۰۰ میلیون تن از این حجم را به بنادر شرقی و چین منتقل کردند. با این حال، منازعه روسیه و غرب با جنگ اوکراین فعلاً پایان نخواهد یافت و این مسئله اهمیت خزر را بهعنوان معبر امن روسیه دوچندان میکند.
وی ادامه داد: در چنین شرایطی، ما در خزر بسیار ضعیف عمل کردهایم. در حال حاضر حتی یک کشتی رو-رو با پرچم ایرانی در دریای خزر وجود ندارد. این نکته بسیار مهمی است، اگر خط آهن آستارا تکمیل شود، باید به موازات آن، شبکه کشتیرانی ما در خزر نیز توسعه یابد.
سراسر خزر امکان ساخت کشتیهای ۲ هزار تنی در داخل کشور را دارد
مشاور عالی رئیس اتاق بازرگانی تهران تصریح کرد: اگر ناوگان کشتیرانی ما در خزر تقویت شود، میتوانیم سه نوع سیادت را بهدست آوریم؛ سیادت دریایی با پرچم ملی، سیادت تجاری و بهرهمندی از مزیت ژئوپلیتیکی. ظرفیت راهاندازی ناوگان مناسب وجود دارد؛ سراسر خزر آبخور مطلوب دارد و امکان ساخت کشتیهای ۲ هزار تنی کاملاً فراهم است. چنین کشتیهایی را نمیتوان از کشورهای دیگر به خزر آورد و باید در داخل ساخته شوند.
عشقی یادآور شد: بنابراین اگر بناست که تکمیل راهآهن رشت – آستارا جدی گرفته شود، توسعه شبکه کشتیرانی خزر باید همزمان با آن پیش برود. در این صورت، روسها ناچار خواهند شد به مسیر ایران وابسته شوند.
وی در پایان خاطرنشان کرد: روسها به دلیل ضعف سیستم بانکیشان و ناآشنایی با اقتصاد ایران و اعتماد کافی به ایران برای ساخت پروژه ریلی رشت – آستارا وام میدهند؛ زیرا بروکراسی اداری ایران از روسیه هم پیچیدهتر است.