شورای رقابت قرار بود تنظیم‌گر ضدانحصار باشد، اما در عمل بخش مهمی از معماری قیمت‌گذاری دستوری شد؛ یعنی نه انحصار را شکست، نه کیفیت را بالا برد، نه رانت را حذف کرد و نه زیان خودروساز را مهار کرد.

پرسش اصلی این است: شورای رقابت در صنعت خودرو قرار بود چه کند و در عمل چه کرد؟

فلسفه وجودی شورای رقابت، مقابله با انحصار، تنظیم بازارهای غیررقابتی و جلوگیری از سوءاستفاده بنگاه‌های مسلط بود. اما در بازار خودروی ایران، این شورا به‌جای آنکه مسیر رقابتی‌شدن صنعت را باز کند، عملا به یکی از حلقه‌های قیمت‌گذاری دستوری تبدیل شد؛ حلقه‌ای که میان دولت، وزارت صمت، سازمان حمایت، خودروساز، مصرف‌کننده و بازار آزاد، مسئولیت را پخش کرد اما مسئله را حل نکرد.

قیمت‌گذاری تکلیفی، عامل فرسایش خودروساز

در سال‌های اخیر، قیمت‌گذاری دستوری به یکی از اصلی‌ترین عوامل فرسایش مالی خودروسازان تبدیل شده است. گزارش‌های مبتنی بر صورت‌های مالی کدال نشان می‌دهد زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور تا پایان شهریور ۱۴۰۴ به نزدیک ۳۰۰ همت رسیده است. این آمار نشان می‌دهد که سیاست قیمت‌گذاری نه‌تنها صنعت را از بحران خارج نکرده، بلکه بنگاه‌ها را در وضعیتی نگه داشته که تولید بیشتر، الزاما به معنای زیان بیش‌تر بوده است.

ایران‌خودرو نمونه روشن این بحران است. این شرکت در پایان شهریورماه ۱۴۰۴ باوجود بازگشت به سود عملیاتی و کاهش روند زیان‌دهی به واسطه مدیریت صحیحی منابع تولید توسط بخش خصوصی، همچنان زیان انباشته‌ای حدود ۱۳۸ همت داشته است. معنای این عدد آن است که حتی اگر عملیات روزمره شرکت در مقطعی بهبود یابد، بار سنگین زیان‌های گذشته، هزینه مالی، بدهی بانکی، مطالبات قطعه‌سازان و قیمت‌گذاری عقب‌مانده از هزینه تولید، ترازنامه را رها نمی‌کند.

نقش متناقض شورای رقابت

نقش شورای رقابت در این میان، دوگانه و متناقض بوده است. از یک‌سو این شورا بارها گفته که هدفش کنترل انحصار و حمایت از مصرف‌کننده است؛ از سوی دیگر، خروجی سیاست‌های آن به بازار دو نرخی، صف خرید، قرعه‌کشی، رانت، فاصله کارخانه و بازار و فشار نقدینگی بر خودروساز انجامیده است. اگر مصرف‌کننده واقعی باید خودرو را یا از بازار آزاد با قیمت بالاتر بخرد، یا ماه‌ها در صف و سامانه بماند، یا گرفتار طرح‌های فروش محدود شود، آیا واقعا حمایت شده است؟ پاسخ روشن است: قیمت‌گذاری دستوری، حمایت را از مصرف‌کننده به واسطه‌گر منتقل کرده است.

مصوبه ۵۴۳ شورای رقابت در بهمن ۱۴۰۱ نقطه مهمی در این مسیر بود. بر اساس این دستورالعمل، بازار خودرو انحصاری شناخته شد و قیمت‌ها بر پایه ضوابط قیمت‌گذاری و محاسبات سازمان حمایت، با نقش شورای رقابت، تعیین می‌شد اما همین سازوکار بعدا اصلاح شد.

در دی ۱۴۰۲، شورای رقابت در جلسه ۶۳۲ دستورالعمل را اصلاح کرد و اعلام شد که قیمت خودرو توسط سازمان حمایت محاسبه و به وزارت صمت اعلام می‌شود و وزارت صمت آن را ابلاغ می‌کند. این تغییر نشان داد حتی خود سازوکار شورای رقابت نیز از نظر اجرایی دچار ناکارآمدی و نیازمند بازنگری بوده است.

در مرداد ۱۴۰۴ نیز عضو شورای رقابت اعلام کرد که این شورا به‌طور رسمی از قیمت‌گذاری دستوری خودرو خارج شده و هدف، حمایت از سهامداران و کاهش زیان خودروسازان است. همین جمله، اعتراف مهمی در دل خود دارد: اگر خروج از قیمت‌گذاری دستوری قرار است به کاهش زیان خودروسازان کمک کند، پس ماندن در آن سازوکار در سال‌های گذشته بخشی از مشکل بوده است، نه راه‌حل.

البته نباید همه مشکلات صنعت خودرو را به شورای رقابت تقلیل داد. این صنعت با مدیریت دولتی و شبه‌دولتی، تحریم، محدودیت واردات، بهره‌وری پایین، ساختار مالی معیوب، بدهی به قطعه‌سازان، هزینه‌های سربار، کیفیت ناپایدار و دخالت‌های متعدد دولت روبه‌رو بوده است اما خطای شورای رقابت این بود که به‌جای تمرکز بر ریشه‌ مشکلات، وارد معلول شد؛ یعنی قیمت را کنترل کرد، اما ساختار ایجادکننده کمبود و رانت را دست‌نخورده گذاشت.

جاماندن نرخ فروش محصول از تورم مواد اولیه

در عمل، سیاست غالب به این تبدیل شد که قیمت فروش پایین‌تر از واقعیت هزینه‌ها نگه داشته شود، در حالی که نهاده‌های تولید، ارز، فولاد، پتروشیمی، دستمزد و هزینه مالی با واقعیت‌های تورمی بالا می‌رفتند.

نتیجه این شد که قیمت کارخانه نه قیمت واقعی بود، نه قیمت حمایتی. قیمت بازار هم نه قیمت رقابتی بود، نه قیمت منصفانه. میان این دو قیمت، رانتی شکل گرفت که نه به تولیدکننده رسید، نه به مصرف‌کننده نهایی. این دقیقا همان نقطه‌ای است که شورای رقابت از نقش «تسهیل‌گر رقابت» فاصله گرفت و به بخشی از مسئله تبدیل شد.

حتی خود شورای رقابت در سال‌های بعد ناچار شد از نقش مستقیم در قیمت‌گذاری عقب‌نشینی کند و سازمان حمایت و وزارت صمت در فرآیند تعیین و ابلاغ قیمت پررنگ‌تر شدند اما این جابه‌جایی نهادی، تا زمانی که اصل قیمت‌گذاری دستوری پابرجاست، فقط انتقال مسئولیت از یک میز به میز دیگر است.

مسئله این نیست که شورای رقابت قیمت بدهد یا سازمان حمایت یا وزارت صمت؛ مسئله این است که هیچ‌کدام از این نهادها نمی‌توانند با بخشنامه، شکاف میان هزینه واقعی تولید و قیمت تکلیفی را از بین ببرند.

راه‌حل اما، حذف تنظیم‌گری نیست؛ بلکه بازتعریف آن است. شورای رقابت باید از قیمت‌گذار به ناظر رقابت تبدیل شود. وظیفه این شورا باید افشای ساختار هزینه، نظارت بر کیفیت رقابتی، مقابله با امتیازهای انحصاری و دفاع از حق انتخاب مصرف‌کننده باشد. قیمت خودرو باید از دل رقابت، عرضه کافی، شفافیت مالی و حذف رانت بیرون بیاید، نه از دل جلسات اداری.

صنعت خودرو را نمی‌توان با دستور، رقابتی کرد. رقابت، با رقیب ایجاد می‌شود؛ نه با فرمول قیمت‌گذاری.