دور زدن تحریم دریا؛ از وظیفه تا مسئولیت ملی_۴۴ نبرد کریدورها؛ رقابت تازه برای تصاحب تجارت خزر
به گزارش خبرنگار مهر، با تشدید رقابت بر سر مسیرهای تجاری و کریدورهای ترانزیتی در اوراسیا، نگاهها بیش از گذشته به دریای خزر معطوف شده است؛ پهنهای که اکنون نقش آن از یک مسیر صرف حملونقل دریایی فراتر رفته و به یکی از حلقههای کلیدی در زنجیرههای تجارت منطقهای در حال تغییر است. در این میان، تحلیلها نشان میدهد آینده اقتصاد شمال ایران نه در توسعه جزیرهای زیرساختها، بلکه در شکلگیری شبکههای یکپارچه تجاری و اتصال بازارهای منطقهای تعریف خواهد شد.
در سالهای گذشته بخش قابل توجهی از سرمایهگذاریها در شمال کشور بر توسعه بنادر، مناطق آزاد و زیرساختهای لجستیکی متمرکز بوده است. بنادر کاسپین، انزلی، نوشهر و امیرآباد در کنار مسیرهای ریلی و جادهای، ظرفیتهای مهمی برای افزایش نقش ایران در تجارت منطقهای ایجاد کردهاند. با این حال، این ظرفیتها هنوز به صورت یک زنجیره منسجم تجاری به یکدیگر متصل نشدهاند و همین موضوع باعث شده بخشی از مزیت بالقوه اقتصاد خزر بالفعل نشود.
در نگاه جدید اقتصادی، مزیت رقابتی کشورها نه در وجود زیرساختهای منفرد، بلکه در توانایی آنها برای مدیریت جریان کالا، سرمایه، خدمات و داده در قالب شبکههای تجاری تعریف میشود. بر همین اساس، خزر بیش از آنکه یک پهنه جغرافیایی یا مجموعهای از بنادر باشد، به یک گره در زنجیره تجارت اوراسیا تبدیل شده است؛ گرهای که میتواند مسیر دسترسی ایران به بازارهای روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی را بازتعریف کند.
از رقابت بنادر تا رقابت شبکههای اقتصادی
در این چارچوب، برخی تحلیلگران اقتصادی معتقدند رقابت در خزر دیگر بر سر ظرفیت بندری نیست، بلکه بر سر کنترل و مدیریت جریانهای تجاری در منطقه است. به عبارت دیگر، وزن اصلی از «زیرساخت فیزیکی» به «شبکههای تجاری و لجستیکی» منتقل شده است؛ تغییری که ماهیت رقابت اقتصادی در شمال کشور را دگرگون میکند.
فرجالله معماری، رئیس کمیسیون اقتصاد کلان اتاق بازرگانی ایران، با طرح همین نگاه معتقد است: «عصر رقابت بنادر به پایان رسیده است؛ رقابت آینده در خزر، رقابت شبکههای اقتصادی است.»
این گزاره را میتوان مهمترین محور بحثهای جدید درباره اقتصاد خزر دانست. در اقتصاد امروز، مزیت رقابتی کشورها بیش از آنکه به تعداد بنادر، مناطق آزاد یا زیرساختهای فیزیکی وابسته باشد، به توانایی آنها در سازماندهی شبکههای اقتصادی و مدیریت جریان کالا، سرمایه، داده و خدمات بستگی دارد.
معماری در همین رابطه تأکید کرده است: «مسئله امروز شمال ایران، کمبود ظرفیت نیست؛ بلکه فقدان یک چارچوب مشترک برای خلق ارزش از طریق اتصال ظرفیتهاستمسئله امروز شمال ایران، کمبود ظرفیت نیست؛ بلکه فقدان یک چارچوب مشترک برای خلق ارزش از طریق اتصال ظرفیتهاست.»
به گفته او، گیلان، مازندران و گلستان دیگر نباید صرفاً بهعنوان سه استان مستقل دیده شوند. بنادر کاسپین، انزلی، نوشهر و امیرآباد در کنار مرزهای آستارا و اینچهبرون میتوانند حلقههای یک زنجیره ملی ارزش باشند که از طریق همافزایی نهادی و اقتصادی، جایگاه ایران را در تجارت منطقهای ارتقا میدهند.
حکمرانی شبکهای؛ حلقه مفقوده اقتصاد خزر
یکی از مفاهیم کلیدی مطرحشده در این رویکرد، «حکمرانی شبکهای» است؛ مفهومی که بر هماهنگی میان بنادر، مناطق آزاد، گمرکات، مرزها، شبکههای حملونقل و بخش خصوصی تأکید دارد. معماری در تشریح این موضوع گفته است: «اقتصاد خزر با بحران زیرساخت مواجه نیست؛ حکمرانی شبکهای، ضرورت اجتنابناپذیر تحول منطقهای است.»
به گفته وی، طی دو دهه گذشته سرمایهگذاریهای قابل توجهی در توسعه بنادر، مناطق آزاد، شبکههای حملونقل و زیرساختهای تجاری شمال کشور انجام شده، اما این ظرفیتها هنوز در قالب یک زیستبوم اقتصادی منسجم و هماهنگ عمل نمیکنند.
در واقع، تجربه بسیاری از کشورهای موفق نشان داده است که توسعه زیرساختی بدون وجود سازوکارهای هماهنگکننده، نمیتواند به تنهایی به رشد پایدار اقتصادی منجر شود. از همین رو، مسئله اصلی اقتصاد خزر در سالهای آینده بیش از توسعه فیزیکی، به کیفیت حکمرانی و میزان هماهنگی میان بازیگران مختلف وابسته خواهد بود.
کریدور شمال-جنوب؛ محور جدید تجارت منطقه
کریدور بینالمللی شمال-جنوب نیز در این میان نقشی فراتر از یک مسیر ترانزیتی ساده دارد. این کریدور اکنون در حال تبدیل شدن به یک شریان تجاری میان هند، ایران، روسیه و سایر اقتصادهای اوراسیا است؛ شریانی که نهکریدور شمال-جنوب فقط زمان حملونقل را کاهش نمیدهد، بلکه الگوی توزیع تجارت منطقهای را نیز تغییر میدهد فقط زمان حملونقل را کاهش میدهد، بلکه الگوی توزیع تجارت منطقهای را نیز تغییر میدهد.
رئیس کمیسیون اقتصاد کلان اتاق ایران در این رابطه میگوید: «کریدور شمال-جنوب صرفاً یک مسیر لجستیکی نیست؛ بلکه بخشی از معماری نوظهور ژئواکونومیک اوراسیاست که میتواند ایران را از یک مسیر ترانزیتی به یک بازیگر مؤثر در اتصالپذیری اقتصادی منطقه تبدیل کند.»
معماری تاکید دارد که این نگاه نشان میدهد ارزش کریدور شمال-جنوب تنها در کاهش زمان و هزینه حمل کالا خلاصه نمیشود. اهمیت واقعی آن در ایجاد پیوندهای پایدار اقتصادی، سرمایهگذاری و صنعتی میان ایران و روسیه، کشورهای مستقل مشترکالمنافع (CIS) و حوزه اوراسیا نهفته است؛ پیوندهایی که میتوانند سهم ایران از اقتصاد منطقه را به شکل معناداری افزایش دهند.
میدان جدید رقابت کریدورهای تجاری
این رقابت البته دیگر یک سناریوی آیندهنگرانه نیست و نشانههای آن در حال ظهور است. قزاقستان و روسیه به تازگی با امضای توافقنامه راهاندازی خط کشتیهای رو-رو میان بندر کوریک و بندر مخاچقلعه، گام تازهای برای ایجاد یک مسیر جدید در دریای خزر برداشتهاندقزاقستان و روسیه به تازگی با امضای توافقنامه راهاندازی خط کشتیهای رو-رو میان بندر کوریک و بندر مخاچقلعه، گام تازهای برای ایجاد یک مسیر جدید در دریای خزر برداشتهاند. هدف این مسیر، جذب بخشی از بارهای عبوری چین و آسیای مرکزی و هدایت آنها به کریدور جدید خزر عنوان شده است؛ اقدامی که میتواند آرایش جریان کالا در منطقه را تحت تأثیر قرار دهد.
همزمان، قزاقستان سرمایهگذاری گستردهای را برای توسعه ظرفیتهای لجستیکی خود در سواحل خزر آغاز کرده است. اجرای عملیات لایروبی در بنادر کوریک و آکتائو، احداث پایانه چندمنظوره سارژا و برنامهریزی برای افزایش ۵۰ درصدی ظرفیت حمل بار و سه برابر شدن جابهجایی کانتینر تا سال ۲۰۲۸، بخشی از برنامه این کشور برای تبدیل شدن به یکی از بازیگران اصلی تجارت خزر است. تحولاتی که نشان میدهد رقابت در این پهنه آبی بیش از گذشته بر سر جذب جریان کالا و تثبیت موقعیت در کریدورهای منطقهای متمرکز شده است.
کارآمدی کریدورهای تجاری در گرو زنجیره ارزش
در این بین، با وجود توسعه زیرساختهای بندری در شمال کشور، یکی از چالشهای اصلی همچنان نبود پیوند مؤثر میان اجزای این زیرساختهاست. در واقع مسئله اصلی نه کمبود ظرفیت، بلکه نبود «اتصال تجاری» میان حلقههای مختلف زنجیره لجستیک و تجارت است. معماری در این باره هشدار داده است: چالش پیشروی اقتصاد خزر، توسعه بیشتر زیرساختهای بندری نیست؛ بلکه تکمیل زنجیره ارزش حملونقل دریایی است.
به اعتقاد کارشناسان، توسعه بنادر بدون توسعه متوازن ناوگان، صنایع دریایی و ظرفیتهای تعمیر و نگهداری شناورها نمیتواند پاسخگوی رشد تجارت در سالهای آینده باشد. در چنین شرایطی، کارآمدی کریدورهای اقتصادی نه با تعداد بنادر، بلکه با توان عملیاتی آنها در جابهجایی پایدار کالا و خدمات سنجیده خواهد شد.
نقشه راه جدید برای تجارت
در همین چارچوب، کریدور ژئواکونومیک خزر-هرمز و تدوین «پیمان ۱۴۲۴ خزر» از جمله مهمترین پیشنهادهای مطرحشده از سوی بخش خصوصی برای آینده این منطقه است.
هدف مشترک این پیشنهادها، حرکت از مدیریت بخشی و جزیرهای به سمت حکمرانی یکپارچه اقتصادی در شمال کشور است؛ مدلی که بتواند ایران را از یک بازیگر صرفاً ترانزیتی به یک گره فعال در زنجیره تجارت منطقهای تبدیل کند.
به گزارش مهر، ایران تنها کشوری است که به دو پهنه راهبردی خزر و هرمز دسترسی دارد؛ مزیتی که در صورت بهرهبرداری صحیح میتواند کشور را به یکی از مهمترین گرههای اتصال اقتصادی منطقه تبدیل کند. از همین رو، آینده خزر بیش از آنکه در توسعه یک بندر جدید یا افزایش ظرفیتهای فیزیکی خلاصه شود، در توان کشور برای سازماندهی شبکههای تجاری، تکمیل زنجیرههای ارزش و جذب جریانهای جدید کالا تعریف میشود؛ مسیری که میتواند جایگاه ایران را در معماری جدید اقتصاد اوراسیا بازتعریف کند.