احسان ملک‌زاده، رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به دپوی گسترده کالاهای وارداتی ایران در بنادر منطقه، اظهار کرد: حدود ۲۰ هزار کانتینر کالای وارداتی ایران در بنادر پاکستان متوقف شده‌اند و همچنان مسیر مطمئن، مستمر و کم‌هزینه‌ای برای انتقال این کالاها به کشور وجود ندارد.

وی افزود: از زمان آغاز جنگ، بخشی از کالاهایی که در مسیر بنادر ایران قرار داشتند، به دلیل شرایط جنگی و بر اساس قوانین بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی، در نخستین بنادر بین‌راهی تخلیه شدند.

ملک‌زاده بیان کرد: طبق قوانین بین‌المللی، کشتی‌ها در شرایط جنگی می‌توانند کالاها را در اولین بندر امن تخلیه کنند و همین مسئله برای محموله‌های ایران نیز رخ داد. بر همین اساس، تعداد زیادی از کانتینرهای در حال انتقال به ایران در بنادر کراچی، خرفکان، جبل‌علی، جده و برخی بنادر هند تخلیه شدند.

وی ادامه داد: از ابتدای جنگ، انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با هماهنگی دستگاه‌های متولی تلاش کرد مسیرهایی برای انتقال این کالاها به داخل کشور ایجاد کند، اما در خصوص پاکستان، به دلیل قوانین داخلی این کشور و همچنین مقررات بین‌المللی حاکم بر حمل‌ونقل دریایی، تاکنون امکان ایجاد یک مسیر امن و مطمئن برای انتقال حدود ۲۰ هزار کانتینر موجود در بندر کراچی فراهم نشده است.

رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با اشاره به وضعیت کالاهای تخلیه‌شده در امارات، تصریح کرد: حجم زیادی از کالاها در بندر جبل‌علی تخلیه شده‌اند و با توجه به مواضع کشور امارات و محدودیت‌های ایجادشده، تاکنون مسیر مستقیم و کم‌هزینه‌ای برای انتقال این کالاها پیدا نشده است؛ البته به صورت محدود، برخی کانتینرها از طریق عمان و عراق وارد کشور شده‌اند، اما همچنان بخش عمده کالاها در جبل‌علی و سایر بنادر منطقه باقی مانده‌اند.

هشدار درباره متروکه شدن کالاهای ایرانی در بنادر پاکستان

وی با بیان اینکه صاحبان کالا با خطر متروکه شدن محموله‌های خود مواجه هستند، گفت: در پاکستان محدودیت زمانی انبارداری کالاها ۶۰ روزه است و همین موضوع نگرانی جدی برای صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایجاد کرده است؛ چرا که احتمال دارد کالاها متروکه شده و از دسترس خارج شوند. افزایش شدید هزینه‌های حمل‌ونقل باعث شده انتقال کالا به بنادر جنوبی ایران از جمله بندرعباس و چابهار با رشد چندبرابری هزینه‌ها همراه شود.

ملک‌زاده عنوان کرد: علاوه بر هزینه حمل، صاحبان کالا با افزایش قابل توجه هزینه‌های دموراژ، حق توقف کانتینر و انبارداری در بنادر خارجی مواجه شده‌اند و این نگرانی وجود دارد که در نهایت این هزینه‌ها به مصرف‌کننده نهایی منتقل شود؛ هزینه‌های جدیدی نیز تحت عنوان «وار ریسک» به کالاها اضافه شده که فشار مضاعفی بر تجارت و واردات کشور وارد کرده است.

این مقام صنفی با اشاره به ادامه رایزنی‌ها برای حل مشکل انتقال کالاها، اظهار کرد: انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران همچنان در حال مذاکره با متولیان حوزه حمل‌ونقل، انجمن‌های کشورهای همسایه و همچنین سفرای ایران در کشورهای منطقه است تا مسیر امن، پایدار و مقرون‌به‌صرفه‌ای برای انتقال این کانتینرها به کشور پیدا شود.

رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در پاسخ به این پرسش که دولت برای حل این مشکل چه اقدامی باید انجام دهد و چرا پاکستان همکاری کامل‌تری ندارد، گفت: در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی دو موضوع اساسی وجود دارد؛ نخست کنوانسیون‌ها و مقررات بین‌المللی حاکم بر حمل‌ونقل و دوم قوانین داخلی کشورها. برای مثال، کانتینری که مقصد اولیه آن بندرعباس بوده اما در کراچی تخلیه شده است، نیازمند تغییر اسناد حمل در مبدأ است و شرکت فروشنده یا تأمین‌کننده کالا باید اجازه ادامه مسیر زمینی تا ایران را صادر کند.

تغییر اسناد حمل؛ گره اصلی ترخیص کانتینرهای ایران

وی تصریح کرد: بخش زیادی از کالاها نیز در اصل مقصدشان جبل‌علی بوده و باید فرآیند «تغییر اسناد» برای آن‌ها انجام شود تا امکان ادامه مسیر و ورود به ایران فراهم شود. همین مسئله به یکی از چالش‌های مهم تبدیل شده، زیرا فروشندگان، تأمین‌کنندگان کالا و خطوط کشتیرانی باید مجوزهای لازم را برای تغییر مسیر و ادامه حمل دریافت کنند.

این مقام صنفی با اشاره به موانع قانونی موجود در پاکستان تاکید کرد: یکی دیگر از مشکلات، قوانین داخلی حاکم بر کشورهاست. در پاکستان رویه‌های «کارنه‌تیر» یا ترانزیت برای ایران به شکل فعال وجود نداشت، اما با رایزنی‌ها و حتی آموزش‌هایی که انجام شده، این فرآیند در حال شکل‌گیری است.

ملک‌زاده با اشاره به وضعیت ناوگان حمل‌ونقل بین‌المللی کشور، اظهار کرد: با وجود نوسازی‌های ناوگانی که در سال‌های اخیر انجام شده و مجوزهایی که برای واردات ناوگان صادر شده است، همچنان فاصله زیادی تا رسیدن به شرایط مطلوب در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای بین‌المللی وجود دارد.

وی افزود: متولیان امر باید توجه ویژه‌ای به نوسازی ناوگان داشته باشند و مجوزها و تسهیلات بیشتری برای واردات کامیون در اختیار بخش خصوصی قرار دهند تا توان رقابتی ناوگان ایران در مسیرهای بین‌المللی حفظ شود.

رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با اشاره به مشکلات رانندگان ایرانی برای فعالیت در مسیرهای اروپایی گفت: یکی از چالش‌های جدی، مسئله دریافت روادید و ویزای شنگن برای رانندگان ایرانی است. پیش از این نیز دریافت ویزا برای رانندگان با دشواری‌های زیادی همراه بود، این مسئله عملاً موجب زمین‌گیر شدن بخشی از ناوگان حمل‌ونقل بین‌المللی کشور شده و بازار حمل‌ونقل ایران را در اختیار کشورهای همسایه قرار داده است.

کامیون‌های مونتاژی داخلی استاندارد تردد اروپایی ندارند

وی درباره وضعیت فرسودگی ناوگان نیز گفت: آمار دقیق ناوگان فرسوده را در حال حاضر در اختیار ندارم، اما با وجود نوسازی‌های انجام‌شده، همچنان بخش قابل توجهی از ناوگان کشور نیازمند بازسازی و نوسازی است. در حال حاضر حدود ۵۰۰ هزار دستگاه کامیون در کشور وجود دارد، اما تعداد کامیون‌های واردشده در مقایسه با نیاز واقعی ناوگان چندان قابل توجه نیست.

ملک‌زاده در پایان خاطرنشان کرد: حتی بخشی از کامیون‌هایی که در داخل کشور تولید یا مونتاژ می‌شوند، عمدتاً محصولات چینی هستند که استانداردهای لازم برای تردد در مسیرهای بین‌المللی را ندارند. مسئله فقط فرسودگی ناوگان نیست، بلکه استانداردهای زیست‌محیطی و مجوزهای آلایندگی نیز اهمیت بالایی دارد؛ به‌عنوان مثال کامیون‌هایی که قرار است در مسیرهای اروپایی تردد کنند باید استانداردهای لازم از جمله استانداردهای یورو را داشته باشند.