دور زدن تحریم دریا؛ از وظیفه تا مسئولیت ملی_ ۱۴ تابآوری تجاری؛ چرا مرزهای شمالغرب برای اقتصاد ایران حیاتی هستند؟
به گزارش خبرنگار مهر، ایران همواره به واسطه موقعیت جغرافیایی ویژه، از دو مسیر راهبردی برای تجارت خارجی خود بهره برده است؛ بنادر مهم جنوبی و همچنین مرزهای زمینی شمالغربی. بنادر جنوبی ایران شامل بندر شهید رجایی، امام خمینی، بوشهر، چابهار و بندرعباس، بهطور سنتی نقش ستون فقرات تجارت کشور را ایفا کردهاند. این بنادر به بازارهای جهانی پیوند خورده و ظرفیت اسمی آنها مجموعاً حدود ۲۸۰ تا ۳۰۰ میلیون تن در سال برآورد میشود.
مثلاً بندر شهید رجایی که قلب تجارت کانتینری ایران محسوب میشود، بیش از ۵۰ درصد تجارت کانتینری کشور را مدیریت میکند و ظرفیت کانتینری آن به حدود ۶ تا ۷ میلیون TEU در سال میرسد. بندر امام خمینی نیز یکی از بزرگترین بنادر فلهای منطقه است و در حوزه واردات کالاهای اساسی نقش مهمی دارد.
حملونقل دریایی مزایای عمدهای دارد؛ از جمله هزینه پایینتر به ازای هر تن کالا، موجبات جابهجایی حجم عظیم بار و اتصال مستقیم به بازارهای جهانی را فراهم میکند. اما فشارهای ناشی از تحریمهای بینالمللی، محدودیتهای بیمه و کاهش همکاری برخی خطوط کشتیرانی، کار را برای تجارت دریایی ایران دشوار کرده است.
در این شرایط، توجه به ظرفیتهای مرزهای زمینی شمالغربی افزایش یافتهاست. مرزهای بازرگان، رازی، آستارا و نوردوز که ایران را به ترکیه، جمهوری آذربایجان و ارمنستان متصل میکنند، بهویژه در سالهای اخیر، جایگاه برجستهای در ترانزیت منطقهای کسب کردهاند. بر اساس آمار، روزانه بیش از ۲۵۰۰ تا ۳۵۰۰ کامیون از مرز بازرگان عبور میکنند. ظرفیت سالانه این گذرگاهها گاه بیش از یک میلیون کامیون است و حجم مبادلات سالانه آنها حدود ۲۰ تا ۳۰ میلیون تن کالا برآورد میشود. شبکه بزرگراهی و راهآهن ایران در غرب و شمالغرب نیز امکان اتصال این مرزها به مراکز صنعتی را فراهم ساختهاست.
هرچند ظرفیت حملونقل زمینی با دریایی قابل رقابت نیست، اما نقش مکمل و انعطافپذیر آن در تجارت منطقهای و دور زدن محدودیتهای دریایی، اهمیت ویژهای یافته است.
ظرفیت بنادر جنوبی در برابر محدودیتهای تحریم؛ نقطه اتکا تجارت ایران
علیرغم اینکه در هفته های اخیر شاهد تحریم دریایی از سوی امریکا هستیم اما بار اصلی تجارت ایران همچنان بر دوش بنادر جنوبی است. این بنادر نهتنها محل ورود و خروج حجم بالایی از کالا هستند، بلکه به شبکه جهانی کشتیرانی متصلاند. اما هزینههای بالای بیمه، محدودیتهای مالی و کاهش همکاری برخی خطوط کشتیرانی بینالمللی، باعث شده ایران در مسیرهای دریایی با چالشهای جدی مواجه شود.
برای مثال، حجم تجارت کانتینری ایران در دهه اخیر کاهش یافته و حجم صادرات برخی کالاها به بازارهای دوردست کم شده است. کشتیهای بزرگ با ظرفیت حمل ۵ تا ۲۰ هزار TEU در هر سفر، توانایی جابهجایی بار معادل هزاران کامیون را دارند؛ اما تحریمها موجب شده مسیرهای دریایی ایران محدود شود.در چنین وضعیتی، سرانجام بسیاری از کالاهای صادراتی و وارداتی ایران به مسیرهای جایگزین نیاز پیدا کردهاند، بهویژه صادرات به کشورهای همسایه که امکان انتقال به وسیله کامیون و قطار را دارند.
نقش کریدورهای زمینی شمالغرب؛ مکمل یا جایگزین تجارت دریایی؟
مرزهای شمالغربی ایران در سالهای اخیر به کانون توجه سیاستگذاران اقتصادی تبدیل شده است؛ کریدورهای زمینی بازرگان، آستارا، رازی و نوردوز با اتصال به ترکیه، جمهوری آذربایجان و ارمنستان، راهبرد حملونقل منطقهای ایران را تغییر دادهاند.
آمارها نشان میدهد ظرفیت کامیونمحور این گذرگاهها به رقم چشمگیری رسیده و در برخی روزها بیش از ۳۵۰۰ کامیون از مرز بازرگان عبور میکند. اگر متوسط بارگیری هر کامیون را ۲۵ تن فرض کنیم، ظرفیت روزانه میتواند به ۷۰ تا ۸۰ هزار تن و در مقیاس سالانه به حدود ۲۰ تا ۲۵ میلیون تن برسد.
با همین ظرفیت، بخش زیادی از صادرات و واردات منطقهای ایران، بهویژه به بازارهای ترکیه، عراق، قفقاز و روسیه، از طریق کامیون انجام میشود.
مزیت اصلی این مسیرها، کاهش وابستگی به خطوط کشتیرانی بینالمللی و سرعت بیشتر تحویل کالا در فاصلههای کوتاهتر است. همچنین امکان دور زدن تحریمهای دریایی و منع بیمه، با عبور کالا از کشورهای همسایه، به مراتب بیشتر است. بهعنوان نمونه، کالا از ایران با کامیون به ترکیه منتقل میشود و سپس به بنادر مدیترانه یا اروپا ارسال میگردد. یا صادرات به قفقاز و روسیه از مسیر آستارا یا نوردوز میتواند انجام شود.
اما این کریدورها با چالشهایی نیز روبهرو هستند؛ از جمله محدودیت زیرساختهای مرزی، صف طولانی کامیونها، تفاوت در فرآیندهای گمرکی و هزینه بالای حمل در مسیرهای طولانی. با این وجود، برنامههای توسعه ظرفیت مرزهای شمالغرب، بهویژه در پایانه بازرگان و طرحهای راهآهن تبریز–ترکیه و رشت–آستارا، به افزایش توان ترانزیت کمک خواهد کرد.
روشهای دور زدن تحریم دریایی؛ فرصت بهرهبرداری از ظرفیت زمینی
تجربه ایران و برخی کشورهای دارای محدودیتهای لجستیکی نشان میدهد که ترکیب حملونقل زمینی و دریایی، راهکار مناسبی برای دور زدن تحریمهای دریاییست. در این مدل، کالا از ایران با کامیون یا قطار به کشور واسط (مانند ترکیه، آذربایجان یا ارمنستان) منتقل میشود و سپس از بنادر آن کشور به بازارهای دوردست صادر میگردد. همین شبکه حملونقل چندوجهی، ضریب امنیت تجارت خارجی و میزان انعطافپذیری زنجیره تأمین را افزایش داده است.
نمونه بارز این رویکرد، استفاده از شبکه حملونقل ترکیه برای صادرات کالاهای ایرانی به اروپا یا آفریقاست؛ یا صادرات به بازارهای روسیه و اوراسیا از مسیر قفقاز. این روش موجب میشود تجارت ایران همچنان فعال باقی بماند و بخش عمدهای از ریسکهای مسیر دریایی تحتتحریم کاهش یابد.
توسعه کریدورهای زمینی منطقهای، نهتنها در صادرات، بلکه در واردات نیز نقش مهمی ایفا خواهد کرد. بهویژه واردات کالاهای استراتژیک از کشورهای همسایه که نیاز به حملونقل سریع، محدود و بدون وابستگی به کشتیرانی دارند.
در کنار این موضوع، دولت نیز باید با تسهیل فرآیندهای گمرکی، توسعه زیرساختهای مرزی، کاهش صف کامیونها و اتمام طرحهای لجستیکی مهم، زیرساختهای حملونقل زمینی را تقویت کند تا ظرفیت مرزهای شمالغرب به حد کمال برسد.
کامران نوری کارشناس حوزه تجارت ضمن اشاره به تجربیات ایران در عبور از محدودیتهای دریایی، درباره مزیتهای حملونقل زمینی نسبت به مسیرهای سنتی توضیح می دهد در سالهای اخیر، اعمال تحریمهای مالی و بیمهای بر کشتیرانی ایران، عملاً امکان فعالیت خطوط کشتیرانی بزرگ اروپایی و آسیایی را با پرچم ایران یا اتصال مستقیم به بنادر داخلی سلب کرده است. این در حالی است که بخش عمدهای از صادرات و واردات کشور، بهویژه در حوزه کانتینر و بار فله، متکی به حملونقل دریایی است.
وی افزود: حجم جابجایی کالا از طریق بنادر جنوبی، به طور متوسط سالانه بیش از ۲۲۰ تا ۲۵۰ میلیون تن بوده که پس از تحریمها، سهم حملونقل زمینی و ترکیبی به تدریج به ۱۵ تا ۲۰ درصد کل جابجایی کالا رسیده است. این یعنی فعالسازی مرزهای زمینی به ویژه کریدورهای شمالغرب و ترانزیت از طریق کشورهای همسایه، نه تنها الزام بوده بلکه بدل به فرصت استراتژیک شده است.
وی گفت: یکی از مهمترین روشهایی که در عمل برای دور زدن تحریمهای دریایی به کار گرفته شده، صادرات کالا با کامیون و قطار از مرزهای ایران به کشورهای همسایه از جمله ترکیه و جمهوری آذربایجان است. پس از آن، کالای صادراتی با اسناد، پرچم و مالکیت جدید و از طریق خطوط کشتیرانی این کشورها به بازارهای اروپا، آفریقا یا روسیه ارسال میشود. این مدل حملونقل موسوم به حملونقل ترکیبی یا ترانشیپمنت در بسیاری از کشورهای تحت تحریم عملیاتی شده و ریسک تحریم را به شدت کاهش میدهد.
وی افزود: طبق آمار رسمی، مرز بازرگان در سال های اخیر روزانه بیش از ۳۰۰۰ کامیون را پذیرش کرده که این رقم در زمانهای اوج به ۴۵۰۰ کامیون هم رسیده است. همچنین سهم حملونقل ریلی تبریز-وان و خطوط موازی نیز در حال افزایش است. برآوردها نشان میدهد سال گذشته حداقل ۲ میلیون کامیون و ۵ میلیون تن کالا از پایانههای شمالغرب کشور وارد شبکه ترانزیت بینالمللی شده است.
نوری گفت: مزیت مسیرهای زمینی، در انعطافپذیری آنها در برابر محدودیتهای خارجی، تسریع در رسیدگی گمرکی، حذف واسطههای دریایی، و کاهش ریسک توقیف یا توقف بار در بنادر تحریمکننده است. برای مثال مسیر ترکیه-ایران-اروپا یا ایران-آذربایجان-روسیه در سالهای اخیر توانسته خطوط موازی با بندرعباس-کانال سوئز-اروپا ایجاد کند. البته این روش افزایش هزینههای حمل، نیاز به هماهنگی گسترده و تقویت زیرساختهای پایانهای دارد.
وی افزود: در حوزه تبادل اسناد، معمولاً پس از عبور کامیون از مرز کشورهای واسط، مالکیت یا نام فرستنده کالا بر اساس مقررات داخلی تغییر پیدا میکند تا منشأ گمرکی غیرمستقیم برای بار ثبت شود. همچنین کشورهایی مانند ترکیه و گرجستان در تسهیل این فرایند همکاری مطلوبی داشتهاند. به این ترتیب، کالای ایرانی عملاً به عنوان کالای کشوری واسط به کشورهای مقصد ارسال میشود.
این کارشناس حوزه تجارت گفت: دولت باید برای استفاده بهینه از این ظرفیت، فرآیندهای گمرکی و پایانهای مرزی را تسهیل و سرعتبخشی کند. همچنین تقویت زیرساختهای حملونقل مانند توسعه پایانههای بار، هوشمندسازی گمرکی و سرمایهگذاری در ناوگان کامیون و واگنهای ترانزیتی، الزامی است.
وی افزود: در نهایت باید تأکید کنم که هرچند حملونقل دریایی همچنان نقش اصلی را در تجارت جهانی ایران ایفا میکند، اما مسیرهای زمینی، یک بیمه تجارت خارجی در روزهای دشوار هستند و با توسعه آنها میتوان مقاومت زنجیره تأمین کشور در برابر تحریمها را افزایش داد.
در پایان باید تاکید کرد بررسی مقایسهای ظرفیت کامیونمحور مرزهای شمالغربی با خطوط کشتیرانی جنوبی نشان میدهد که هر دو مسیر، اهمیت راهبردی و نقش مکمل در حفظ جریان تجارت خارجی ایران دارند. بنادر جنوبی با پتانسیل عظیم، همچنان ستون اصلی صادرات و واردات کشور هستند؛ اما محدودیتهای تحریمی، سیاستگذاران را به سمت توسعه کریدورهای زمینی سوق داده است.
در سالهای اخیر ظرفیت مرزهای شمالغرب رشد چشمگیری داشته و شاید هنوز از منظر حجم و هزینه با حملونقل دریایی قابل رقابت نباشد، اما نقش مکمل و سوپاپ اطمینان تجارت منطقهای را ایفا میکند. بهرهگیری از شبکه حملونقل کشورهای واسط و تکمیل زیرساختهای راهآهن و پایانههای مرزی، ضریب امنیت تجارت ایران را بالا برده و امکان دور زدن محدودیتهای دریایی و تحریمها را فراهم ساخته است.
آینده تجارت ایران به تعامل همزمان با بازارهای جهانی و منطقهای گره خورده است؛ توسعه کریدورهای زمینی شمالغرب، در کنار بنادر قدرتمند جنوبی، ساختاری مقاومتر، منعطفتر و متوازنتر برای تجارت خارجی کشور ایجاد خواهد کرد.