دور زدن تحریم دریا؛ از وظیفه تا مسئولیت ملی_ ۱۲ اختلال در تنگه هرمز؛ کدام خطوط ریلی ناتمام امروز به داد تجارت میرسید؟
به گزارش خبرنگار مهر، زمانیکه اختلال در عبور و مرور کشتیها در تنگه هرمز توسط دشمن بروز کرد، یک واقعیت مهم در برابر سیاستگذاران اقتصادی و حملونقلی کشور قرار میگیرد؛ اینکه اقتصاد ایران تا چه اندازه به مسیرهای دریایی جنوب وابسته مانده و چرا توسعه مسیرهای جایگزین در سایر بنادر نقاط کشور، حتی مسیرهای زمینی و ریلی با سرعت و اولویت لازم پیش نرفته است.
تنگه هرمز یکی از مهمترین گلوگاههای تجاری و انرژی جهان به شمار میرود و بخش قابل توجهی از واردات کالاهای اساسی، مواد اولیه صنایع، تجهیزات، نهادههای تولید و بخشی از صادرات کشور بهصورت مستقیم یا غیرمستقیم با این مسیر پیوند خورده است. از همین رو هرگونه اختلال در این آبراه، تنها یک مسئله سیاسی یا امنیتی نیست، بلکه مستقیماً بر هزینه حملونقل، زمان تأمین کالا، نرخ بیمه، قیمت تمامشده محصولات و حتی آرامش بازار داخلی اثر میگذارد.
در چنین شرایطی، پرسش اصلی این است که اگر ایران طی سالهای گذشته برخی پروژههای مهم ریلی و جادهای را با جدیت بیشتری دنبال میکرد، امروز تا چه اندازه میتوانست وابستگی خود به این گلوگاه حساس را کاهش دهد و تجارت خارجی را از مسیرهای متنوعتری مدیریت کند. بسیاری از کارشناسان حوزه لجستیک معتقدند پاسخ این پرسش روشن است؛ ایران از نظر موقعیت جغرافیایی یکی از مستعدترین کشورهای منطقه برای تبدیل شدن به چهارراه تجارت جهان است، اما بخشی از این ظرفیت به دلیل کندی در تکمیل زیرساختهای حملونقل، بهویژه شبکه ریلی، بلااستفاده مانده است.
در میان همه پروژههای نیمهتمام یا دیرهنگام، راهآهن چابهار – زاهدان را باید مهمترین طرح راهبردی دانست. بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است که خارج از محدوده خلیج فارس قرار دارد و کشتیها برای رسیدن به آن نیازی به عبور از تنگه هرمز ندارند. این مزیت بهتنهایی میتوانست چابهار را به یکی از مهمترین دروازههای واردات و صادرات کشور تبدیل کند، اما نبود اتصال کامل و پرظرفیت ریلی سبب شد این بندر سالها پایینتر از ظرفیت واقعی خود فعالیت کند.
اگر خط ریلی چابهار – زاهدان زودتر به بهرهبرداری کامل میرسید و سپس به شبکه سراسری متصل میشد، امروز امکان انتقال سریع کالا از آبهای آزاد به استانهای مرکزی، شرقی و شمالی کشور فراهم بود و بخش مهمی از بار وارداتی میتوانست بدون فشار بر بنادر خلیج فارس جابهجا شود. افزون بر این، چابهار میتوانست به مسیر اصلی تجارت کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی و افغانستان تبدیل شود و برای ایران درآمد پایدار ترانزیتی ایجاد کند.
تعلل در راهآهنهای حیاتی چقدر هزینه داشت؟
در کنار چابهار، پروژه رشت – آستارا نیز از جمله طرحهایی است که سالها درباره اهمیت آن سخن گفته شد، اما ساخت آن به تعویق افتاد. این مسیر حلقه مفقوده کریدور بینالمللی شمال – جنوب محسوب میشود؛ کریدوری که میتواند کالا را از آبهای جنوبی ایران به روسیه و اروپا منتقل کند و در مسیر بازگشت نیز کالاهای مورد نیاز ایران و منطقه را با هزینه کمتر به کشور برساند. اگر این خط ریلی سالها پیش تکمیل شده بود، ایران اکنون در شرایط هرگونه فشار بر مسیرهای جنوبی، میتوانست بخشی از تجارت خود را از محور شمال مدیریت کند. واردات غلات، چوب، فلزات، نهادههای دامی و بسیاری از کالاهای اساسی از روسیه و کشورهای اوراسیا با سرعت و هزینه مناسبتری انجام میشد و در مقابل، صادرات محصولات صنعتی، معدنی و کشاورزی ایران نیز بازارهای جدیدی پیدا میکرد.
اهمیت این پروژه تنها به تجارت خارجی محدود نمیشود، بلکه به جایگاه ژئوپلیتیکی ایران نیز گره خورده است. کشورهایی که در مسیر کریدورهای جهانی قرار میگیرند، صرفاً از درآمد حملونقل بهرهمند نمیشوند، بلکه در معادلات منطقهای نیز وزن بیشتری پیدا میکنند. ایران با ساخت و تکمیل رشت – آستارا میتوانست پیوند لجستیکی عمیقتری میان جنوب آسیا، قفقاز و روسیه ایجاد کند؛ مزیتی که اکنون نیز قابل دستیابی است، اما با هزینه زمانی و اقتصادی بیشتر نسبت به گذشته.
در شرق کشور نیز فرصت بزرگی وجود داشت که آنگونه که باید فعال نشد. اتصال ریلی چابهار و زاهدان به بیرجند، مشهد و سپس مرز سرخس میتوانست یک شاهراه مهم تجاری از اقیانوس هند تا آسیای مرکزی ایجاد کند. کشورهای این منطقه برای دسترسی به آبهای آزاد نیازمند مسیرهای مطمئن و اقتصادی هستند و ایران طبیعیترین گزینه برای آنهاست. با این حال، کندی توسعه خطوط شرقی باعث شد بخشی از این بازار به مسیرهای رقیب واگذار شود. اگر این کریدور بهموقع تکمیل میشد، ایران امروز نهتنها وابستگی کمتری به تنگه هرمز داشت، بلکه از محل عبور کالا میان آسیای مرکزی، افغانستان، پاکستان و آبهای آزاد نیز درآمد قابل توجهی کسب میکرد.
از سوی دیگر، مسئله تنها ساخت خطوط جدید نیست، بلکه کیفیت اتصال بنادر موجود به شبکه داخلی نیز اهمیت بالایی دارد. بسیاری از بنادر جنوبی کشور همچنان سهم بالایی از حمل جادهای دارند و بخش مهمی از کالا پس از تخلیه، با کامیون به نقاط مختلف منتقل میشود. این مدل حملونقل اگرچه انعطافپذیر است، اما در شرایط بحران، محدودیتهای زیادی دارد. هزینه سوخت، استهلاک ناوگان، کمبود راننده، ترافیک جادهای و زمان بالاتر انتقال از جمله مشکلاتی است که در زمان فشارهای ناگهانی تشدید میشود. در مقابل، شبکه ریلی میتواند در هر سفر هزاران تن کالا را با هزینه کمتر و ایمنی بیشتر جابهجا کند و فشار را از جادهها بردارد. اگر طی سالهای گذشته اتصال ریلی بنادر شهید رجایی، امام خمینی، بوشهر و سایر مبادی اصلی تقویت و توسعه مییافت، امروز تابآوری لجستیکی کشور بسیار بیشتر بود.
کارشناسان معتقدند تأخیر در پروژههای زیرساختی فقط به معنای عقب افتادن یک افتتاح رسمی نیست، بلکه به معنای از دست رفتن بازار، سرمایهگذاری، درآمد و مزیت رقابتی است. در سالهایی که تجارت منطقه با سرعت در حال تغییر بود، کشورهای مختلف با توسعه بنادر، راهآهن و کریدورهای بینالمللی تلاش کردند سهم بیشتری از جریان کالا را جذب کنند. ایران نیز با وجود موقعیت ممتاز جغرافیایی، به دلیل تکمیل نشدن برخی پروژههای کلیدی، نتوانست به اندازه ظرفیت خود از این فرصت بهره ببرد.
در این راستا، سیدحسن میرشفیع، کارشناس حملونقل ریلی، در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به موقعیت ژئوپلیتیکی ایران گفت: شرایط جغرافیایی ایران بهگونهای است که هم ظرفیت مناسبی برای ترانزیت کالا داریم و هم برای توسعه صنعتی باید ظرفیتهای کریدوری کشور تقویت شود تا بتوانیم مواد اولیه را با ارزش افزوده بالاتر به محصولات نهایی تبدیل کنیم.
وی افزود: تعداد زیادی پروژه عمرانی در دست اجراست که بر اساس مطالعات سازمان برنامه و بودجه و با اولویتبندی مشخص، در چهار رده دستهبندی شدهاند و با تطبیق آن با طرح جامع توسعه حملونقل، مشخص شده که کدام پروژهها باید در اولویت اجرا قرار بگیرند. این اولویتبندی با توجه به محدودیت منابع و میزان اثرگذاری بر حملونقل یکپارچه کشور انجام شده است.
میرشفیع بیان کرد: در این چارچوب، موضوع مزیت نسبی هر شیوه حملونقل از جمله جادهای، ریلی یا هوایی نیز مورد توجه قرار گرفته و بر همین اساس، تعدادی از طرحها توسط شرکتهای مشاور و با رویکرد ارزشگذاری و دستهبندی، به مراحل نهایی مطالعات رسیدهاند.
وی ادامه داد: برخی کریدورها بهویژه کریدورهای شرقی – غربی کشور از اولویت بالایی برخوردارند؛ از جمله کریدورهای مرتبط با کشور عراق که برای ایران اهمیت ویژه دارند، همچنین مسیرهای ارتباطی با افغانستان و پاکستان نیز از اهمیت راهبردی برخوردارند.
این کارشناس حملونقل ریلی تصریح کرد: در مسیر شمال – جنوب، پروژه نیمهتمام چابهار – زاهدان و امتداد آن تا مشهد در دست اجرا قرار دارد و در صورت تأمین منابع از محل فروش نفت یا سرمایهگذاری خارجی، امکان بهرهبرداری سریعتر آن وجود دارد.
میرشفیع با اشاره به ظرفیتهای شمال کشور اظهار کرد: ارتباطات ریلی و جادهای با ترکیه، آذربایجان و ارمنستان و همچنین مسیرهای دریای خزر و مرزهای زمینی ترکمنستان شامل اینچهبرون، لطفآباد و سرخس، ظرفیت بسیار بالایی برای ترانزیت شمال – جنوب و تأمین نیازهای کشور ایجاد کرده است.
وی یادآور شد: با این حال برخی نقاط ضعف ظرفیتی وجود دارد و با هزینههای کمتر میتوان مسیرهایی مانند سرخس – بندرعباس را تکمیل یا ظرفیت آن را ارتقا داد. همچنین در حوزه جادهای تعداد پروژهها بسیار زیاد است که بخشی از آن به توسعه منطقهای و رفاه مردم در استانها بازمیگردد.
این کارشناس حوزه حملونقل گفت: در کنار پروژههای توسعهای، برخی طرحها ماهیت کریدوری و ترانزیتی دارند و در حال حاضر تنها حدود یکسوم ظرفیت آنها مورد استفاده قرار میگیرد و ظرفیت خالی قابل توجهی در شبکه وجود دارد.
وی اظهار کرد: عمده مشکلات فعلی در مرزها و پایانهها به مسائل فنی و اداری بازمیگردد و همچنین در حوزه تخلیه، بارگیری و مدیریت لجستیک زیرساختی، مشکل حاد و فوری وجود ندارد. با این حال تجربه جنگ نشان داد که دشمن از نقاط ضعف زیرساختی استفاده میکند و حتی حملاتی به پلها برای اختلال در کریدورها انجام شده است.
میرشفیع تاکید کرد: در طراحیهای جدید باید توجه ویژهای به تابآوری زیرساختها شود، زیرا کشور ممکن است در آینده نیز با تهدیدات مشابه مواجه شود. در یک سال اخیر نیز توجه ویژهای به این موضوع شده و بخش قابل توجهی از نقاط ضعف شناسایی و توسط دستگاههای مسئول پیگیری و اصلاح شده است.
وی با اشاره به پروژه ریلی شلمچه – بصره ادامه داد: این پروژه نیمهتمام در حال اجراست و از نظر تأمین منابع و سازوکار اجرایی مشکلی ندارد، اما ممکن است شرایط خاص کنونی باعث کندی روند اجرا شود؛ با این حال هیچ مانع اداری یا مالی در مسیر آن وجود ندارد.
این کارشناس حملونقل ریلی اظهار کرد: خط ریلی چهار – زاهدان نیز در مرحله تکمیل و بهرهبرداری قرار دارد و در حال حاضر تکیه اصلی بر حملونقل جادهای است تا زمان بهرهبرداری کامل آن مشخص شود.
وی با اشاره به آخرین وضعیت پروژه رشت – آستارا گفت: برای اجرای این پروژه با قرارگاه سازندگی خاتمالانبیا قرارداد منعقد شده و منابع مالی آن تأمین و آزادسازی مسیر نیز تا حد زیادی انجام شده است.
میرشفیع در پایان خاطرنشان کرد: مذاکراتی نیز با کشور روسیه در حال انجام است تا امکان تأمین مالی بیشتر برای دولت در این پروژه فراهم شود. در حال حاضر تمرکز اصلی بر آزادسازی کامل مسیر است و همزمان عملیات مقدماتی شامل دکاپاژ و شنریزی اولیه در حال اجراست.
گلوگاه هرمز و ضعف قدیمی ایران؛ کدام پروژههای ریلی باید سالها پیش تمام میشد؟
به گزارش مهر، اکنون اختلالات تنگه هرمز بار دیگر این واقعیت را یادآوری میکند که امنیت اقتصادی فقط با ذخایر ارزی یا سیاستهای تجاری تأمین نمیشود، بلکه زیرساخت حملونقل بخش مهمی از آن است. کشوری که مسیرهای متعدد، متنوع و قابل اتکایی برای واردات و صادرات داشته باشد، در برابر شوکهای منطقهای مقاومتر خواهد بود. ایران هنوز هم فرصت جبران دارد؛ تکمیل کامل و سریع راهآهن چابهار – زاهدان، تسریع در اجرای رشت – آستارا، توسعه کریدور شرق، دوخطه کردن مسیرهای پرتردد باری و افزایش سهم ریل در حمل کالا، میتواند ظرف سالهای آینده تصویر تجارت خارجی کشور را تغییر دهد.
تنگه هرمز امروز تنها یک مسئله دریایی نیست، بلکه به شاخصی برای سنجش میزان آمادگی زیرساختی ایران تبدیل شده است. اگر برخی خطوط ریلی و جادهای سالها پیش با نگاه راهبردی تکمیل میشد، اکنون اقتصاد ایران در برابر هرگونه اختلال منطقهای انعطاف بیشتری داشت. با این حال هنوز زمان برای اصلاح مسیر از دست نرفته است، مشروط بر آنکه توسعه حملونقل ریلی دیگر یک پروژه عمرانی معمولی تلقی نشود، بلکه بهعنوان بخشی از امنیت ملی و اقتصادی کشور در اولویت قرار گیرد.