به گزارش ایسنا، کریم اخوان – عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان برنج ایران – در بیست و هشتمین نشست هیات نمایندگان اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران که با حضور فعالان اقتصادی و نمایندگان بخش خصوصی برگزار شد گفت: برنج به‌ عنوان دومین کالای اساسی کشور با چالش‌های جدی مواجه شده و بخشی از اظهارنظرها درباره تنش بازار ناشی از ناآگاهی درباره واقعیت‌های بازار و فرایند واردات است.
او توضیح داد: در سال زراعی ۱۴۰۳ معاونت وزارت جهاد کشاورزی آمار تولید را به اشتباه ۲.۷ میلیون تن اعلام کرد، در حالی‌که بر اساس روند 10 ساله، تولید واقعی حدود ۲ میلیون تن و مصرف ۳.۴ میلیون تن است و این ۱.۴ میلیون تن کسری باید از طریق واردات جبران می‌شد. تولید برنج در سال‌های کم‌آبی تا ۱۰ درصد کمتر و در سال‌های پُرآبی تا ۱۰ درصد بیشتر می‌شود، اما وزارت جهاد بر رقم ۲.۷ میلیون تن اصرار داشت.
به گفته او، مرکز آمار با اعلام سطح زیرکشت ۵۰۰ هزار هکتار تأیید کرد که برآورد واردکنندگان درست بوده است.
اخوان افزود: همین خطای آماری پایه اشتباهی ایجاد کرد که باعث شد قیمت برنج ایرانی به ۳۵۰ هزار تومان برسد و بازار برنج وارداتی نیز ملتهب شود. او گفت: کاهش واردات از شهریور ۱۴۰۳ زمینه کمبود را فراهم کرد. ما از سال پیش اعلام کردیم ارز ترجیحی برای برنج نمی‌خواهیم؛ تولیدکننده هم همین را می‌گوید. اما با وجود ۵۰ هزار توزیع‌کننده، امکان رصد کامل وجود ندارد و بدون اصلاح فرمول، بگیر و ببند بازار را درست نمی‌کند.
عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان برنج ایران گفت: اکنون با تأخیر ۱۰ ماهه در تخصیص ارز مواجه‌ایم. ۶۵ درصد بازار برنج وارداتی متعلق به هند و ۳۵ درصد متعلق به پاکستان است. تا دو ماه پیش برنج هندی مشکلی نداشت اما برنج پاکستانی که ۲۵ درصد سهم بازار را گرفته بود، به‌دلیل تأخیر طولانی تخصیص ارز آسیب دید. برنج پاکستانی نقدی خرید می‌شود اما برنج هندی اعتباری هم دارد و همین تأخیر ورودی برنج پاکستانی را کاهش داد.
اخوان افزود: برنج پاکستانی از نظر شباهت به برنج ایرانی اهمیت ویژه‌ای دارد و وقتی قیمت برنج ایرانی ۳۵۰ هزار تومان است، چطور می‌توان برنج پاکستانی ۶۰ هزار تومانی را داد و انتظار داشت به همان قیمت عرضه شود؟
او تأکید کرد: سه سامانه فعالیت واردکنندگان را رصد می‌کند و «ما برنجی را در انبار نگه نمی‌داریم.»
عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان برنج ایران گفت: تقاضا برای برنج پاکستانی افزایش یافته، اما سازمان برنامه هزینه واردات هر تن برنج را به ۹۰۰ یورو کاهش داد که واردات برنج پاکستانی را دشوارتر کرد.
او توضیح داد: هزینه‌های ته‌لنجی، دموراژ، انبارداری و… قیمت تمام‌شده برنج پاکستانی را بالا برده و «حتی با پدیده قاچاق معکوس روبه‌رو شده‌ایم.» به گفته او، شرایط جنگی اخیر نیز موجب شد خانوارها اقدام به ذخیره خانگی کنند و کمبود تشدید شود. «فاصله زیاد قیمت برنج پاکستانی و ایرانی باعث بروز ناملایمات شد.»
اخوان در پایان افزود: واردکنندگان به رئیس‌جمهور و معاون اول نامه نوشته‌اند و درخواست کرده‌اند ارز ترجیحی برنج حذف شود. «ما دنبال رانت نیستیم.»
هشدار صنعت بانکرینگ درباره فرصت‌های سوخته ایران در بازار منطقه
در ادامه مصطفی کشکولی – رئیس هیات‌مدیره انجمن صنعت بانکرینگ ایران – گفت: صنعت بانکرینگ مانند اقتصاد دریاپایه ناشناخته و مغفول مانده است. حدود ۹۰ درصد تجارت جهان از مسیر حمل‌ونقل دریایی انجام می‌شود و ۴۷ درصد هزینه کشتی‌ها تنها مربوط به سوخت است. امروز ۴۰۰ بندر سوخت‌رسانی در جهان فعال‌اند و ارزش بازار بانکرینگ دنیا به ۲۰۰ میلیارد دلار می‌رسد؛ در حالی‌که ۹۰ درصد بانکرینگ منطقه در اختیار امارات است و سنگاپور و امارات رتبه‌های اول و دوم جهان را دارند.
او افزود: عمده سوخت کشتی‌ها از ایران تأمین می‌شود و توسعه بانکرینگ می‌تواند ایجاد اشتغال، رونق اقتصادی شهرهای بندری، تقویت امنیت ملی و درآمد ارزی به همراه داشته باشد. ایران سواحل طولانی، فاصله کوتاه تا آبراه‌های بین‌المللی و عمق مناسب برای لنگراندازی کشتی‌ها دارد. اگر یک دلار صادرات سوخت انجام شود، ۶۰ سنت خدمات جانبی ایجاد می‌کند و فروش سوخت به قیمت صادراتی می‌تواند زمینه قاچاق را کاهش دهد.
کشکولی گفت: در قانون برنامه پنجم توسعه بر حمایت از بخش خصوصی تأکید شده و در برنامه ششم نیز هدف‌گذاری کسب ۵۰ درصد از سهم بازار بانکرینگ منطقه تعیین شده بود.
به‌گفته او، در برنامه هفتم و حتی در سیاست‌های توسعه دریامحور ابلاغی از سوی رهبری نیز این موضوع مورد تأکید قرار گرفته است، اما سهم ایران از کل بانکرینگ جهان فقط دو درصد است.
او افزود: بانکرینگ صنعتی با هزینه‌های بالا است و بخش خصوصی طی سال‌های گذشته بیش از ۱۵ همت بدون حمایت دولت سرمایه‌گذاری کرده است. او توضیح داد شرکت‌هایی که قصد ورود به این حوزه را دارند با مشکلات فراوانی مواجه‌اند؛ از مزایده زمین و هزینه تن‌سهم سه دلار برای سازمان بنادر گرفته تا نبود مشوق‌هایی که در کشورهای رقیب ارائه می‌شود. تا امروز نرخ صادراتی و نرخ بانکرینگ یکسان بوده و همه هزینه‌ها بر دوش فعالان این صنعت افتاده است.
کشکولی گفت: کمبود سوخت کم‌سولفور، مشکلات مرتبط با تعهدات ارزی و سایر محدودیت‌ها مانع توسعه این صنعت شده است. آیین‌نامه اجرایی بانکرینگ هرچند تصویب و ابلاغ شده، اما همچنان ایراداتی دارد که باید اصلاح شود تا این صنعت به جایگاه واقعی خود برسد.
او در پایان گفت: دریا آخرین فرصت توسعه اقتصاد ملی است و از اتاق بازرگانی می‌خواهیم در این حوزه فعال‌تر شود.
انتهای پیام