سید علی امامی، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت، در گفتگو با خبرنگار مهر در تشریح وضعیت کریدورهای ترانزیتی اظهار کرد: واقعیت این است که اگر صرفاً از منظر هزینه فایده کوتاه‌مدت به موضوع نگاه کنیم، در حال حاضر شاید این حوزه آن‌چنان توجیه اقتصادی نداشته باشد. استهلاکی که روی ریل و جاده اتفاق می‌افتد، هزینه‌هایی که به زیرساخت‌ها تحمیل می‌شود و نگاه صرف اقتصادی، باعث می‌شود عده‌ای بگویند این مسیرها توجیه ندارد.

وی افزود: اما اگر از زاویه امنیت جهانی، امنیت ملی و تأثیری که این کریدورها بر جایگاه ایران در تصمیم‌سازی‌های بین‌المللی می‌گذارند نگاه کنیم، این موضوع از نان شب برای ما واجب‌تر است. راه‌اندازی کریدورها فقط بحث درآمد مستقیم نیست.

امامی با اشاره به حجم تجارت هند و روسیه گفت: امروز حجم تبادل تجاری میان هند و روسیه حدود ۶۰ میلیارد دلار است. این ۶۰ میلیارد دلار یعنی کالا یا از هند به روسیه یا بالعکس، از مسیر دریا جابه‌جا می‌شود؛ بار از بنادر هند وارد اقیانوس هند می‌شود، دور عربستان را می‌زند، از باب‌المندب عبور می‌کند، وارد کانال سوئز می‌شود، به دریای مدیترانه می‌رسد، از تنگه بسفر عبور می‌کند، وارد دریای سیاه می‌شود و در نهایت در بندر نووراسییسک تخلیه می‌شود.

وی ادامه داد: در حالی که هند می‌تواند بار خود را از مسیر خشکی و تقریباً از همسایگی ما و پاکستان، روی ریل بگذارد و مستقیم به روسیه تحویل دهد؛ هم زمان حمل کاهش پیدا می‌کند و هم هزینه‌ها. سوال این است که از این ۶۰ میلیارد دلار تجارت هند و روسیه، چه سهمی از مسیر ایران عبور می‌کند؟ پاسخ تقریباً هیچ است و این یعنی ما از یک موهبت الهی و موقعیت ژئوپلیتیکی خود استفاده نمی‌کنیم.

کریدور شمال جنوب یک ابزار قدرت است

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت با تأکید بر اهمیت کریدور شمال جنوب بیان کرد: کریدور شمال جنوب فقط یک مسیر حمل‌ونقل نیست، بلکه یک ابزار قدرت است. ما نه از بهره اقتصادی آن استفاده می‌کنیم و نه از مزایای امنیت بین‌المللی آن بهره می‌بریم. در حالی که چین برای اتصال خود به اروپا سه کریدور تعریف کرده؛ یکی از بالا، یکی از وسط و یکی از پایین.

وی افزود: چین هم به ایران، هم به ترکیه، هم به عراق و هم به اروپا کالا صادر می‌کند و می‌تواند از مسیر ایران و با ریل این کار را انجام دهد، اما این اتفاق نمی‌افتد. امروز که کشتی‌های ما در دریا با مزاحمت مواجه می‌شوند، تازه یادمان افتاده که می‌توانیم بارهای تجاری را از مسیر ریل جابه‌جا کنیم.

امامی تصریح کرد: حتی اگر مسیر ریلی افغانستان راه بیفتد، چین می‌تواند بار را آنجا بارگیری کند و به اروپا برساند. مسیرهای بالادستی چین مشکل اختلاف عرض ریل دارند و نیازمند چند بار تخلیه و بارگیری هستند یا باید از دریای خزر عبور کنند که هزینه و زمان را بالا می‌برد. این‌ها همه نشان می‌دهد مسیر ایران چه ظرفیت بزرگی دارد.

ایران می‌تواند هاب منطقه باشد

وی در ادامه با انتقاد از نگاه کوتاه‌مدت به ترانزیت گفت: نگاه غالب ما، نگاه هزینه فایده کوتاه‌مدت بوده است. می‌گوئیم چرا سوخت ارزان بدهیم؟ چرا استهلاک جاده و ریل را بپذیریم؟ همین نگاه باعث شده نتوانیم یک نگاه بلندمدت به کریدورها داشته باشیم نگاه غالب ما، نگاه هزینه فایده کوتاه‌مدت بوده است. می‌گوئیم چرا سوخت ارزان بدهیم؟ چرا استهلاک جاده و ریل را بپذیریم؟ همین نگاه باعث شده نتوانیم یک نگاه بلندمدت به کریدورها داشته باشیم.

این مقام مسئول افزود: اگر کریدورهای شرق غرب و شمال جنوب به‌طور کامل راه‌اندازی شوند، ایران می‌تواند به یک هاب منطقه‌ای تبدیل شود. هاب یعنی بار از ایران عبور کند، در ایران تخلیه شود، انبار شود، ذخیره شود و حتی روی آن پردازش انجام شود.

امامی گفت: برای مثال بار از افغانستان وارد ایران شود، اینجا فرآوری شود یا محصولات کشاورزی از قزاقستان بیاید و در ایران به آرد، ماکارونی یا سایر محصولات تبدیل و سپس صادر شود. این یعنی جذب سرمایه‌گذار و ایجاد ارزش افزوده.

۷۰ درصد تملک اراضی مسیر انجام شده است

وی درباره نقش سرمایه‌گذاری خارجی، به‌ویژه روسیه، توضیح داد: در ابتدا قرار بود روسیه در اتصال ریلی سرمایه‌گذاری مستقیم انجام دهد. این موضوع از حدود سال ۲۰۰۳ مطرح بود و در پنج تا شش سال اخیر جدی‌تر شد، اما روسیه اعلام کرد که به دلایلی سرمایه‌گذاری مستقیم نمی‌کند و به‌جای آن تسهیلات می‌دهد.

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت افزود: تفاوت این دو بسیار مهم است. سرمایه‌گذاری مستقیم باعث می‌شود طرف مقابل مجبور باشد برای بازگشت سرمایه، بار از این مسیر عبور دهد، اما در مدل تسهیلات، این ما هستیم که باید دنبال بار بگردیم. اگر روزی بار نیاید، ما می‌مانیم و وامی که باید بازپرداخت شود.

وی ادامه داد: در نهایت ایران پذیرفت که پروژه با مدل تسهیلات پیش برود. آخرین اطلاعات نشان می‌دهد حدود ۷۰ درصد تملک اراضی مسیر انجام شده است. بخش زیادی از این زمین‌ها خصوصی هستند؛ جنگل، دشت، شالیزار و مناطق گردشگری که تملک آن‌ها کار بسیار سختی است.

امامی درباره زمان بهره‌برداری از مسیر رشت آستارا گفت: اعلام شده تا پایان سال تملک اراضی به ۱۰۰ درصد می‌رسد و پس از آن عملیات عمرانی آغاز می‌شود. اگر تأمین مالی به‌درستی انجام شود، ظرف حدود دو سال می‌توان این مسیر را به‌طور کامل راه‌اندازی کرد.

وی خاطرنشان کرد: با تکمیل این اتصال، بار از مسکو روی ریل بارگیری می‌شود، به آستارای ایران می‌رسد، ترانشیپمنت انجام می‌شود و سپس با واگن‌ها و لوکوموتیوهای ایرانی مستقیم تا بندرعباس منتقل می‌شود. این مسیر هم از نظر زمان و هم از نظر هزینه بسیار مقرون‌به‌صرفه است، البته به شرط آنکه بار کافی در این مسیر جریان داشته باشد. کریدورها نیازمند نگاه بلندمدت هستند و اگر این نگاه شکل بگیرد، ایران می‌تواند جایگاه واقعی خود را در ترانزیت منطقه و جهان به دست بیاورد.